Gesetzlose.

Rücksichtslose Tuner historischer Fahrzeuge.

Wenn es im Strafgesetzbuch einen Paragraphen für die Unversehrtheit historischer Fahrzeuge gäbe, würden die Besitzer von radikal modifizierten Oldtimern vermutlich zeitnah in die nächstgelegene Justizvollzugsanstalt wandern. Für längere Zeit. Oder wenn es nach den Originalfetischisten geht, für immer. 

Darf man das? Klassische Automobile verändern? Alte Autos schneller machen? Oder tieferlegen? Oder überhaupt verändern? Ein klares „Nein“, das darf man nicht! Für viele ist das klassische Automobil in seiner ursprünglichen Form, möglichst unberührt mit sanfter Patina, der einzig akzeptable Zustand als Zeitzeuge.

Und ein klares „Ja“. Na klar darf man das, denn es wurde schon immer so gemacht. In vielen verschiedenen Ausprägungen. Zum Beispiel bei den Hot-Rods, Autos der Zwanziger, Dreißiger und Vierziger Jahre, die ab den Fünfziger Jahren zu schnellen Straßenrennern modifiziert wurden. Von Kriegsheimkehrern mit Adrenalin-Ausschüttungsverarmung zum Beispiel. Hot-Rods haben also irgendwie bereits zwei Leben als klassische Fahrzeuge hinter sich, denn sie waren ja schon in den Fünfzigern steinalt. Hat denn jetzt ein fast neunzig Jahre altes Auto, was vor sechzig Jahren stark modifiziert worden ist, eine Daseinsberechtigung?

Tuning war in Deutschland während der sechziger Jahren schon ein Thema, damals waren coole Jungs wie Theo Decker aus Essen und Gerhard Oettinger die Szene-Gurus, die Käfer schneller machten. Da wurde länger an Einlasskanälen herumpoliert und Doppelvergaser deutlich großzügiger bedüst, als es für die Einkreis-Anlagen mit Trommelbremsen gut gewesen wäre. Und da reden wir von KÄFERN. Marken wie Porsche gaben den Gedanken an Leistungssteigerungen gleich in ihrer Marken-DNA an die Kunden weiter, definierten sich über Leistung und infizierten ihre Kundschaft damit nachhaltig. BMW lebte den Motorsport und das Fahren auf letzter Rille sogar in den Anzeigen der Siebziger-Jahre-Magazine den Benzin-verrückten Massen vor. Sportliche Opel oder Ford zu fahren bedeutete in den Siebzigern durchaus, einfach mal ein klares Statement in Richtung Motorsport abzugeben. Das hatte Folgen. Selbst Kleinstmotoren-Treiber pappten Rallye-Streifen auf ihre asthmatischen, viertürigen 50-PS-Schüsseln. Neben ganzen Batterien von Zusatzscheinwerfern und Sponsoren-Aufklebern von Sponsoren, die nicht sponserten, versteht sich. Tuning, das muss man mal so klar sagen, gab es schon immer.

Tuning bedeutet in der ursprünglichen Bedeutung „to tune“, also Abstimmung im Sinne eines besseren Fahrverhaltens, oder auch einer höheren Leistung. Eigentlich auch im Sinne einer Verbrauchsreduktion, aber fairerweise angemerkt hat das bislang eine nicht so große Rolle gespielt. Tuning bedeutet aber auch die eigenen Wünschen und Vorstellungen nach eigenem Budget, Können und Geschmack umzusetzen. Zwischen Kunst, Performance und persönlichem Stil.

Tuning kommt je nach Marke und Modell irgendwo zwischen so gut wie gar nicht und sehr oft vor.

Heute macht das Tuning von historischen Automobilen eine gefestigte Szene aus. In England beispielsweise findet man auf den extrem gut besuchten VW-Klassiker-Treffen etwa die Hälfte der Autos in originalem Zustand vor. Der Rest ist mindestens optimiert, oft knallhart gepimpt und radikal tiefer gelegt. Jetzt muss man das natürlich nicht zwingend gut finden, aber es ist nicht neu, sondern schon immer ein fester Bestandteil der Klassiker Szene auf der Insel.

Es ist ohnehin relativ schwierig zu definieren, wo Optimierung im Sinne von Alltagstauglichkeit, Sportlichkeit und Aerodynamik anfangen und aufhören könnte oder sollte. Im Sinne eines möglichst endgültigen Urteils über Modifikationen an Fahrzeugen kommt es auch auf die Marke an. Tuning kommt je nach Marke und Modell irgendwo zwischen so gut wie gar nicht und sehr oft vor. Zugegeben ist die Rolls-Royce-Fangemeinde meist viel zu „distinguished“, um ihren Edelkarossen derlei Frevel angedeihen zu lassen. Obwohl dort ja eigentlich schon serienmäßig ein Luftfahrwerk an Bord ist. Bentleys hingegen wurden bereits in den dreißiger Jahren mit großem Aufwand modifiziert im Sinne von: tüchtig schneller gemacht. Auch die Japan-Klassiker-Szene ist mit wesentlich mehr getunten als originalen klassischen Hondas, Datsuns und Mitsubishis vertreten. Die USA? Jawohl, im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gibt es die weltweit größten Messen, Auktionen und Teilehändler für Tuning Parts. Nicht nur die Mopars und Hot-Rods stehen hier im Fokus, auch sämtliche europäische Fabrikate.

Verschiedene Protagonisten haben die Individualisierung für sich entdeckt. Oder wurden entdeckt. Wie Magnus Walker, der als „Urban Outlaw“ mit meterlangen Dreadlocks zum Vorbild vieler in der Porsche Szene geworden ist. Mit optisch herunter gerockten und wild lackierten, gewichtsoptimierten Zwitter-Kisten hat dieser Gesetzlose mal eben einen weltweiten Trend entfacht und hält jetzt Audienzen für Fans im allerheiligsten Porsche Museum, Zuffenhausen-Downtown. Unglaublich, aber irgendwie auch erfrischend, dass die „Polohemd tragenden Normalos“ mal ein bisschen Konkurrenz bekommen – auch wenn sie hausgemacht zu sein scheint.

Tunen sagt man jetzt aber nicht mehr so. Das heißt jetzt veredeln.

Und heute? Emory Motorsports, Singer Vehicle Design aus Kalifornien und RUF aus dem Allgäu stellen unglaublich leistungsfähige High-End-Manufaktur-Ware auf Basis Zuffenhausener 356 und 911 Modelle her. Beim RUF SCR beispielsweise (der aussieht wie ein annähernd serienmäßiger Neunelfer) passt außer drei der sechs Scheiben nicht ein einziges Teil eines Serienfahrzeuges aus Zuffenhausen an die Karosserie. Nicht einmal der Türgriff.
Noch nie wurden so viele Mercedes-Benz in der AMG-Version verkauft wie heute. Warum? Weil Autos heute so komplex sind, dass eine eigene Individualisierung wie bei klassischen Fahrzeugen praktisch nicht mehr möglich ist, was selbige im Umkehrschluss umso interessanter macht. Natürlich gibt es nach wie vor Unternehmen wie Brabus aus Bottrop oder Alpina aus Buchloe im Allgäu, die auf sehr hohem Niveau die Fahrzeuge aktueller Modellpaletten von BMW und Mercedes-Benz tunen und sich dabei vielmehr als Automobilhersteller verstehen. Denn „tunen“ sagt man jetzt nicht mehr so. Das heisst jetzt „veredeln“. Die Käuferschicht ist allerdings recht begrenzt, Brabus exportiert mehr als 80 Prozent der Fahrzeuge in die Abendländer.

Und jetzt echte ,,bad-news“

für Menschen mit Altblech-Original-Fetisch.

Achtung, anschnallen, sofern schon Gurte im fahrenden Kulturgut verbaut sind: auch die deutsche Szene von Liebhabern und Besitzern modifizierter Oldtimer wächst. Und dadurch wird sie größer! Auf Tuning-Besuchermessen wie der Essen Motor Show gibt es mittlerweile ganze Hallen mit Klassikern zu sehen. Einige von ihnen, beinahe unglaublich, sogar weitestgehend unmodifiziert. Andere allerdings alles andere als das.
Aber warum? Vielleicht, weil die Individualisierung einfach davon ablenkt, dass die junge Generation der Individualisierer die Autos nicht aus ihrer Jugend in die Gegenwart mitgebracht, sondern sie praktisch geerbt haben. Ja, von uns, ganz genau.

Warum das irgendwie auch eine echt gute Entwicklung für „Originalos“ ist? Weil Schönheit im Auge des Betrachters liegt vielleicht? Weil die Grenzen für individualisierte Fahrzeuge schon immer fließend waren und sind. Und weil sich ohne eine junge Oldtimer-Szene demnächst ganz viele Typen (wie dem Autor dieser Zeilen) mit ihren wundervollen alten Autos wundern, dass sich niemand mehr für ihr schönes Hobby interessiert. Also merke: Wer halb so alt wie sein Auto ist, darf es natürlich doppelt so tief legen, so einfach ist das.

Text & Design  Arndt Hovestadt    Fotos: Spencer Davis, Frank Albrecht, Eugene Tkachenko