{"id":1947,"date":"2021-08-03T13:06:56","date_gmt":"2021-08-03T11:06:56","guid":{"rendered":"http:\/\/oktaneum.zenon-design.de\/?p=1947"},"modified":"2023-10-24T22:29:08","modified_gmt":"2023-10-24T20:29:08","slug":"911-teil-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/oktaneum.de\/index.php\/2021\/08\/03\/911-teil-2\/","title":{"rendered":"911. Eine Liebeserkl\u00e4rung. Teil 2"},"content":{"rendered":"\u231a <\/span> 8<\/span> Minuten<\/span><\/span>

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Teil 2 der Liebeserkl\u00e4rung 911. Zum Teil 1 geht es hier.<\/a><\/span><\/h4>\n

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Nachfolger s\u00e4gten am Stuhl der werdenden Ikone. Das G-Modell machte den Elfer unsterblich. Weil er zum Sterben verurteilt war und seine Nachkommen \u00fcberlebte.<\/span><\/h2>\n
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Ab Mitte der 70er Jahre waren die Nachfolger des 911 bis zur Marktreife entwickelt. Insbesondere der 928, aber auch der \u201ekleine\u201c und von Volkswagen geerbte 924, aus dem eine ganze Modellfamilie entstehen sollte, wurden nach und nach eingef\u00fchrt. Und das mit Wasserk\u00fchlung und Frontmotor. Ausgerechnet. Ein Sakrileg f\u00fcr \u201eGusseiserne\u201c, wie die Hardliner-Fraktion gerne genannt wird. Professor Fuhrmann, einst genialer Boxermotoren-Konstrukteur und zu der Zeit zum Vorstandsvorsitzenden des Porsche Konzerns aufgestiegen, glaubte derzeit nicht an die Zukunft des Heckmotors. Und beschloss dessen Ende. Nur die K\u00e4ufer teilten seine Meinung nicht und kauften den Elfer einfach weiter. Folgerichtig wurde Fuhrmann Ende 1980 abgel\u00f6st. Der Elfer nicht. Fuhrmanns Nachfolger Peter W. Schutz soll der Legende nach in einem seiner ersten Vorstandsmeetings den Zeitstrahl des Porsche 911 vom geplanten Bauende einfach weiter gezeichnet haben. Vom Whiteboard auf die Wand bis zur T\u00fcr. Mit einem Filzstift. Den Flur verschonte er wohl, die Anwesenden hatten die Botschaft verstanden. Schutz verpasste dem Konzern eine Lektion, die bis heute Wirkung zeigt.<\/p>\n

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Auch weil das „G-Modell“ von 1973 bis 1989 dadurch die l\u00e4ngste Bauphase aller Elfer hatte, macht ihn das zur Ikone. Lange Bauphasen machen nun mal Klassiker. Der Porsche 911 wurde konsequent weiterentwickelt, ohne auch nur eine Spur seines Charakters zu verlieren. Das Cabriolet kam 1982, endlich frei von sinnfreien Sicherheits-Auflagen des f\u00fcr Porsche so wichtigen US-Marktes.<\/p>\n

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Vorhang auf, der Elfer als Supersportwagen. Der legend\u00e4re Turbo brachte das Modell ab 1975 in die direkte Ahnenreihe der Supercars vom Schlage der Ferrari und Lamborghini. Er tr\u00e4gt bis heute entscheidend zum Mythos Porsche bei. Sp\u00e4testens der Turbo machte aus dem Sportwagen ein Auto, dessen Grenzbereich zu beherrschen nur sehr wenigen vorbehalten war \u2013 und ist. Auch die Form mit radikal ausgestellten Backen und riesiger „Whaletail“ Flosse machten aus dem treu blickenden \u201eform follows function\u201c- Sportwagen ein kalkuliertes Drama. Sehr passend zur abrupten Kraftentfaltung fr\u00fcher, unkultivierter Abgasturbolader-Motoren der siebziger Jahre. Neu am Turbo war, dass es sich erstmals um einen Porsche handelte, f\u00fcr den man idealerweise neben fahrerischem K\u00f6nnen auch eine gewisse Portion Selbstbewusstsein mitzubringen hatte. Und das bedeutete nichts anderes als eine zus\u00e4tzliche K\u00e4uferschicht.<\/p>\n

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Typ 964. Der 911 neu gedacht. Der Typ 964 ab 1988 brachte den Neunelfer mit den technischen Genen aus dem raren und technologisch auf die Spitze getriebenen Porsche 959 zur\u00fcck an die Spitze der Sportwagen-Welt. Mit neuem Fahrwerk ohne die veraltet wirkenden Drehst\u00e4be, optionalem Allradantrieb und Antiblockiersystem. Dazu war der 964 als erstes Porsche 911-Modell mit einer Servolenkung ausgestattet, was im Sinne einer Nutzbarkeit ohne viele Kompromisse wirklich Zeit wurde. Aber er war extrem kostspielig in der Herstellung und die mittlerweile \u00fcberalterten Frontmotor-Modelle liefen aus.<\/p>\n

Was blieb, war eine gro\u00dfe B\u00fcrde f\u00fcr den \u00fcbriggebliebenen Heckmotor-Evergreen, denn er musste beinahe alles gut k\u00f6nnen. Mit coolen Kleinserien wie dem Speedster, Carrera RS\/RSR und Turbo\/Turbo S weckt das Modell 964 Begehrlichkeiten bei Sammlern und (Rennstrecken) J\u00e4gern, auch in den folgenden 911-Modellen und bis in die Gegenwart. Heute nimmt der 964 eine besondere Stellung in der Modellhistorie ein. Weil er trotz 80 Prozent Neuteilen zum Vorg\u00e4nger und einer zeitgerechten Performance der erste Elfer ist, der die \u201ealte Optik\u201c mit nahezu uneingeschr\u00e4nkter Alltagstauglichkeit kombiniert. Vielleicht ist der 964 auch deshalb die oft verwendete Basis f\u00fcr Backdate-Umbauten, denn mit etwas Anpassung kann er trotz relativ moderner Technik in die formsch\u00f6ne Optik eines F-Modells umger\u00fcstet werden. Die auch „Restomod“ genannten Modifikationen wurde in der Sportwagen-Welt zu einem der Megatrends der vergangenen Jahre.<\/p>\n

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993\/996: Der letzte richtige und der wichtige Elfer. Eine Glaubensfrage bis heute. Es sind die vielleicht wichtigsten beiden Generationen in der Erfolgsgeschichte des Neunelfers. Der 993 ab 1993, weil er der Superlativ der luftgek\u00fchlten \u00c4ra ist. Die beste Qualit\u00e4t, kombiniert mit der h\u00f6chsten Leistung und der h\u00f6chsten Alltagstauglichkeit eines Serien-Neunelfers bis dahin. Und f\u00fcr immer der letzte Porsche 911 seiner Art. N\u00e4mlich eben luftgek\u00fchlt. Aber noch immer mit dem wundersch\u00f6nen Cockpit und den kaum gewachsenen Abmessungen seit dem Start der Modellreihe im Jahr 1964. Der 993 ist eine Ikone unter den Modellen aller Baureihen und der einzige Serien-911, der nie ein wirkliches Tief im Wert durchschritt. Dazu mit \u00fcberzeugenden Fahrleistungen und einem grandiosen Fahrwerk. Der letzte \u201erichtige\u201c Neunelfer in den Augen vieler. Und der erste Serien-Elfer, der in der (Bi)turbo Version die 400 PS-Marke knackte.<\/p>\n

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Der 996, gebaut ab 1997, ist die vielleicht wichtigste Generation des 911, weil er mit vielen Konventionen brach. Nein, eigentlich brach er mit allen Konventionen. Der erste \u201egro\u00dfe\u201c, wassergek\u00fchlte, der erste in tats\u00e4chlicher Gro\u00dfserie im Sinne einer Gleichteile-Strategie hergestellter Elfer. Der erste ohne das typische Gesicht. Der erste mit ineinander gelaufenen Scheinwerfern und Instrumenten, Verkleidungen und Schaltern im 90er-Jahre Pastillen-Look.
\nPuristen begegneten dem Modell mindestens mit Argwohn. Und heute? Der einst fast verachtete 996 war ein wirtschaftlicher Mega-Erfolg und wirkt im Vergleich zum aktuellen Modell 992 eher zierlich. Die Lenkung ist eine Offenbarung und er ist verdammt schnell. Der Klang ist nicht so sexy wie bei den Modellen zuvor. Aber er ist echt. Und ob man es h\u00f6ren m\u00f6chte oder nicht, das Fahrerlebnis im 996 ist um ein vielfaches n\u00e4her am klassischen Porsche 911 als in jedem Modell danach. Zudem gr\u00fcndete der 996 eine \u00c4ra, die den Markenkern f\u00fcr immer ver\u00e4ndern sollte: Der GT3 kam und blieb.<\/p>\n

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Z\u00fcndung links, Gas rechts. Dazwischen sitzt das Herz.<\/span><\/h2>\n
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Typ 997 bis heute: Die Konzernlenker bewiesen, dass sie ihre Lektion gelernt hatten und so direkt wie unmissverst\u00e4ndlich auf ihre Kundschaft h\u00f6rten. Mit dem 997 ab 2004 verschwand beinahe jeder Kritikpunkt an Design, Optik und Haptik eingesetzter Materialien. Vielleicht weil der Schreck, den der 996 verursacht hatte so gro\u00df war, bes\u00e4nftigte der 997 die Gem\u00fcter unmittelbar und nachhaltig. Es gab wieder runde Scheinwerfer und einen klassisch anmutenden Innenraum. Die unterschiedlichsten Sport- und Sondermodelle brachten ein bis dahin nie gekanntes Produkt-Portfolio in die Garagen der Kunden und auf die Rennstrecken. Da Porsche mittlerweile mit anderen Modellen als dem Elfer das Geld verdiente, kam diesem mehr und mehr die Rolle des Herzst\u00fcckes einer Marken-DNA zuteil, unterst\u00fctzt durch den immer weiter steigenden Kultfaktor. Eine schwierige Aufgabe folgte f\u00fcr die Ingenieure und Designer des Nachfolgemodells, das nat\u00fcrlich kommen musste.<\/p>\n

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Der Porsche 911, Typenk\u00fcrzel 991 brachte den 911 ab dem September 2011 ins hier und jetzt, mit den heutigen Anforderungen entsprechend gewachsenen Abmessungen, einer Vielzahl technischer Helfer bei bewahrter optischer Eigenst\u00e4ndigkeit und einem unglaublich hohen Komfort. Es ist das erste 911-Modell, in dem man vergessen kann<\/em>, dass man in einem Sportwagen sitzt. Man muss<\/em> aber nicht. Ein wenig sp\u00e4ter erweiterte sich die Produktpalette um einen entscheidenden Teil der Porsche-Folklore, diesmal seit langer Zeit in einem bet\u00f6rend sch\u00f6nen und den Urahnen korrekt zitierenden Kleid: Der echte Targa kam zur\u00fcck. Insgesamt war das Entwicklungsziel des 991 klar gesetzt und es wurde konsequent eingehalten. Denn nat\u00fcrlich konnte auch dieser Elfer wieder alles besser, was man an Leistungsdaten messen kann.<\/p>\n

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Downsizing ist eigentlich Teil der Porsche-DNA. Schon immer wurden in der Porsche Geschichte Modelle entschlackt, simplifiziert oder leichter gemacht. Zum Beispiel war der 911 bei Modelleinf\u00fchrung ganze sechs Zentimeter schmaler als der Vorg\u00e4nger 356, doch sp\u00e4testens die Motoren wurden wiederholt zum sensiblen Thema. Nach dem Umschwenken von Luft- auf Wasserk\u00fchlung kamen immer neue Herausforderungen auf die Konstrukteure des Boxermotors zu: Abgaswerte, Flottenverbrauch und gr\u00fcnes Denken zwangen die Entwickler in Zuffenhausen zum Umdenken. Ein signifikant reduzierter Hubraum beim modellgepflegten 991, grunds\u00e4tzlich aufgeladene Motoren und ein geradezu grotesk kultiviertes Triebwerk beim nun aktuellen Typ 992 waren die logische Folge. Aber die Macher der Ikone h\u00f6rten einmal mehr auf die Kundschaft und verliehen dem neuesten Modell gef\u00fchlt wieder mehr emotionale Komponente als dem Vorg\u00e4nger 991. Nat\u00fcrlich, ohne die zielgruppengerechte Alltagstauglichkeit oder den Komfort aufs Spiel zu setzen.<\/span><\/p>\n

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Und heute? Ein Porsche 911 aktueller Baureihe, Typenk\u00fcrzel 992, ist ein ziemlich sauberes, sch\u00f6nes und perfektes Auto. Man merkt ihm weder das leichte Hubraum-Manko noch die Abgasturbolader-Technik an, er klingt und reagiert auf Gasbefehle, aus w\u00e4re er mit einem Saugmotor ausgestattet. Sogar das automatische Getriebe PDK ist in der neuesten Generation um ein Vielfaches emotionaler geworden, weil es die Schaltpunkte gnadenlos optimal setzt. Immer. So kommt in jeder Lebenslage Freude daran auf, auf welche Art Motorkraft und Boxersound eins mit dem Fahrer werden. Es ist den Konstrukteuren sogar gelungen, den Fahrer das Eingreifen des PSM (wie das ESP in Zuffenhausen hei\u00dft) als eine selbst gew\u00e4hlte Grenze der Performance wahrnehmen zu lassen. Und zwar ziemlich nah am Rand der physikalischen M\u00f6glichkeiten. Schwer zu glauben, dass das noch besser geht, aber die neue Generation des Porsche 911 ist l\u00e4ngst in Arbeit.<\/p>\n

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Ist das Auto zu perfekt? Nein. Die Lenkung ist selbstverst\u00e4ndlich pr\u00e4zise, aber da geht vielleicht noch etwas. Eine elektrohydraulische Lenkung, wie sie heute in fast jedem Auto verbaut wird, ist als Verbindung zu allen elektronischen Helferlein n\u00f6tig. Auch im Elfer. Die gute alte mechanische Lenkung wie sie fr\u00fcher verwendet wurde, ist dieser in wirklich allen Parametern unterlegen. Au\u00dfer im Gef\u00fchl f\u00fcr die Stra\u00dfe. Ist das Auto zu kultiviert? Nein. Das \u201eTier\u201c von damals ist trotz des Luxus, der Gr\u00f6\u00dfe und des Mehrgewichtes dankenswerterweise nicht ganz verschwunden. Man findet es noch in jedem Auto, sp\u00e4testens aber in den raren und rennstreckentauglichen GT-Modellen mit ultra-hochdrehenden Saugmotoren.
\nLetztendlich hat sich der Porsche 911 mit der Zeit stark ver\u00e4ndert, war aber nie angepasst oder so zeitgeistig, dass er an Kontur verloren h\u00e4tte. Er war und ist ohne jede Einschr\u00e4nkung begehrenswert. In jedem Modell seit acht Generationen.<\/p>\n

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Den Stil leben oder den Status teilen.<\/span><\/h2>\n
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Bei kaum einem Fahrzeugmodell sind die Emotionen von Besitzern und Betrachtern so extrem ausgepr\u00e4gt und gleichzeitig so schwer zu kaschieren. Dieses Auto stellt etwas dar und ist oft genug Gradmesser f\u00fcr echten oder zur Schau gestellten Erfolg seines Besitzers. Und ja, man kann mit diesem Modell auch prima in der Gesellschaft anecken, je nachdem, wo und wie man sich damit bewegt. Aber was sind das f\u00fcr Menschen, die einen Porsche 911 besitzen? Au\u00dferhalb von Rennstrecken und Sammlergaragen- k\u00f6nnte man in zwei Kategorien unterteilen: Die einen sind die, die den Stil leben und die Leistung sch\u00e4tzen. Sie haben fr\u00fcher vielleicht K\u00e4fer gefahren oder m\u00f6gen Konzepte wie den Volkskrabbler. Der K\u00e4fer: ein Auto, dass auch aufgrund der Gene sehr \u00e4hnlichen konstruktiven Grunds\u00e4tzen folgt, sieht man einmal von der Leistung ab. Auch er ist ein gutes St\u00fcck weg vom Optimalen, vom Naheliegenden. Daf\u00fcr ist er aber \u00e4hnlich einzigartig und ebenso eigenwillig wie konsequent ausgelegt. Im Gegensatz zum 911er war der K\u00e4fer durch den niedrigen Preis breitentauglich. Auch er wurde ewig gebaut, unabh\u00e4ngig davon, ob er zu bestimmten Zeitpunkten veraltet war, oder nicht. Und er ist ebenfalls eine formsch\u00f6ne Ikone mit besonderem Fahrerlebnis. Jawohl, auch mit relativ wirkungsloser Heizung und L\u00fcftung, so wie die ersten 911er. Aber nicht mal das hat seinem Erfolg geschadet. Diese Gruppe \u201elebt\u201c den 911 meist und identifiziert sich mit ihm. Er ist Teil ihrer pers\u00f6nlichen Lebensweise und stimmt mit ihren Gef\u00fchlen, Zielen und Bed\u00fcrfnissen \u00fcberein.<\/p>\n

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Die den Stil leben sind Menschen, die sich am Klang der im Schloss einrastenden T\u00fcr erfreuen, die sich auch mal einfach nur so in ihrem Neunelfer sitzen oder sich einen Stuhl nehmen, um ihn von allen Seiten in aller Ruhe auf sich wirken zu lassen.<\/p>\n

Die anderen sind die, die den Status 911 teilen. Das ist auch in Ordnung. Da gibt es ein Auto, welches Millionen begeistert. Es ist begehrenswert, sch\u00f6n anzusehen und Zeichen automobiler Pers\u00f6nlichkeit. Ja, und auch Ausdruck pers\u00f6nlichen Erfolges und Nonkonformismus. Ein \u201elike\u201c f\u00fcr den 911.
\nDen Porsche 911 ohne pers\u00f6nliche Vorbelastung, frei von jahrzehntelang gewachsenem Begehren einfach zu m\u00f6gen ist v\u00f6llig okay. Wenn es sich um ein klassisches Modell handelt, kann man mit ihm sogar einen Teil der eigenen Kindheit Re-initialisieren. In Zeiten, wo Automarken und Modelle oft nur noch an Badges auf dem K\u00fchlergrill zu erkennen sind und selbst ikonische Sportwagen-Marken kaum visuelle DNA mit ihren neuen Modellen transportiert zu bekommen scheinen, ist der 911 nichts weniger als ein Ruhepol klassischen Designs. Dass man mittlerweile in ihm auch entspannt reisen kann, tr\u00e4gt auch zum heutigen Erfolg bei. Die den Status teilen sind Menschen, die den 911 als sinnvolle Erg\u00e4nzung ihres Lebens erkannt haben.<\/p>\n

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Rennwagen oder Familienkutsche.<\/span>
\nOder beides.<\/span><\/h2>\n
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Nicht viele wissen heute noch, dass Volkswagen ab den 60er Jahren f\u00fcr lange Zeit lang das Rennbudget von Porsche ma\u00dfgeblich unterst\u00fctzt hat. Dies hatte nur sekund\u00e4r mit der Konzernn\u00e4he zu tun, sondern eher damit, die technische Unvollkommenheit der heckgetriebenen und luftgek\u00fchlten Volkswagen in eine St\u00e4rke umzuwandeln. Niemand konnte und kann behaupten, dass das ungew\u00f6hnliche Motorkonzept auch sportlich gesehen nicht funktionierte. Andernfalls w\u00e4re der Porsche 911 kaum zum erfolgreichsten Rennwagen aller Zeiten geworden. Mit mehr als 40.000 Siegen auf allen Rennstrecken der Welt.<\/p>\n

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Manche behaupten, der 911 ist alltagstauglich (bis 4.000 Umdrehungen) und renntauglich (ab 4.000 Umdrehungen) und da ist etwas dran. Schon immer waren Tracktools aus dem Hause Porsche die einzigen Fahrzeuge, die neben einem knallharten Einsatz auf der Rundstrecke auch die Fahrt hin und zur\u00fcck auf eigener Achse verkraftet haben. Meist, ohne danach ein technisches Setup bekommen zu m\u00fcssen. Die Rennwagen-Ikone Carrol Shelby sagte einmal: \u201eEs ist gut, dass es keine 48 Stunden Rennen gibt, Porsche w\u00e4re vermutlich der einzige Hersteller, dessen Autos die Belastung aushalten w\u00fcrden.\u201c Diese Qualit\u00e4t hat auch im Alltag eine hohe Relevanz und ist heute ebenso bekannt wie das Design und die Leistungsf\u00e4higkeit der Modelle.
\nUnd die Menschen? Zur Legendenbildung hat nat\u00fcrlich auch beigetragen, dass beinahe jeder Rennfahrer von Rang und Namen einige Zeit am Volant eines Elfers auf den Rennstrecken dieser Welt verbracht hat. Und sie alle haben einen gewissen Glanz in den Augen, wenn sie davon berichten. Wie bei einer Liebeserkl\u00e4rung.<\/p>\n

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Text & Design: Arndt Hovestadt    Fotos: Martin Katler, Christophe Meyer, Marc Sch\u00e4fer<\/strong><\/h6>\n ","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

  Teil 2 der Liebeserkl\u00e4rung 911. Zum Teil 1 geht es hier.   Nachfolger s\u00e4gten am Stuhl der werdenden Ikone. Das G-Modell machte den Elfer unsterblich. Weil er zum Sterben verurteilt war und seine Nachkommen \u00fcberlebte.   Ab Mitte der 70er Jahre waren die Nachfolger des 911 bis zur Marktreife entwickelt. Insbesondere der 928, aber […]<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":3598,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"template-post-center.php","format":"standard","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_links_to":"","_links_to_target":""},"categories":[1,79],"tags":[],"brand":[],"class_list":["post-1947","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-autos","category-magazin"],"yoast_head":"\n911. Eine Liebeserkl\u00e4rung. 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