{"id":4689,"date":"2023-03-15T11:42:36","date_gmt":"2023-03-15T10:42:36","guid":{"rendered":"https:\/\/oktaneum.de\/?p=4689"},"modified":"2025-05-15T13:46:14","modified_gmt":"2025-05-15T11:46:14","slug":"quattro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/oktaneum.de\/index.php\/2023\/03\/15\/quattro\/","title":{"rendered":"quattro"},"content":{"rendered":"\u231a <\/span> 8<\/span> Minuten<\/span><\/span>

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quattro<\/span><\/strong><\/h1>\n

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Vorsprung durch Technik? Dieser seit 1971 bestehende Audi-Slogan ist erst richtig glaubhaft, seit die vier Ringe auch f\u00fcr vier angetriebene R\u00e4der stehen. Diese Geschichte begann 1977, und zwar zun\u00e4chst einmal mit einen Schlag ins Gesicht der Entwickler: Ein kleiner VW Iltis, der f\u00fcr die Bundeswehr hergestellte und in Kleinserie auch f\u00fcr zivile Zwecke hergestellte Gel\u00e4ndewagen aus dem VW-Konzern, f\u00fchrte diesen Schlag aus. Pr\u00e4zise. Denn der bei Audi in Ingolstadt produzierte und im Fachjargon liebevoll genannte LKW 0,5 t tmil gl <\/i>h\u00e4ngte eine gesamte Audi-Versuchswagen-Flotte bei Testfahrten in Skandinavien ab. Immer wieder und mit halb soviel Leistung wie die Testwagen, jedoch ausgestattet mit einem durchdachten Allradantrieb. Dies berichtete Versuchsleiter J\u00f6rg Bensinger nach seiner R\u00fcckkehr aus den eiskalten Bedingungen dem Vorstand der Fahrzeugentwicklung bei Audi. Sein Name: Ferdinand Pi\u00ebch.<\/b><\/p>\n

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Von der Reservelinie in die K\u00f6pfe der Konzernlenker.<\/strong><\/h3>\n

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Die Entscheidung, einen Prototyp auf Audi 80-Basis zu entwickeln, f\u00e4llte der sp\u00e4tere Konzernpatriarch ebenso eiskalt noch im selben Monat. Ohne R\u00fcckendeckung der Volkswagen AG und praktisch ohne Budget. Bensinger und sein kleines Team war ohnehin nicht davon abzuhalten, weiterzumachen. Sie kombinierten die Allrad-Elemente des Iltis mit dem fortschrittlichen Fahrwerk des Audi. 1978 war das Auto so weit, dass es dem Audi-Vorstand pr\u00e4sentiert werden konnte. Schauplatz der Pr\u00e4sentation: eine verschneite Steigung in \u00d6sterreich, auf der Serienfahrzeuge mit Winterreifen und Schneeketten getestet werden sollten. Diese m\u00fchten sich mehr oder weniger mit den Bedingungen ab, drifteten seitw\u00e4rts von der Linie ab, schafften die Steigung halb oder gar nicht aufgrund ihrer durchdrehenden R\u00e4der. Der als Serienfahrzeug getarnte Audi 80 stand zun\u00e4chst unbeteiligt an der Reservelinie. Als der Testfahrer den Motor startete und laut vernehmliches F\u00fcnfzylinder-R\u00f6cheln mit der Z\u00fcndfolge 1-2-4-5-3 aus der sonst eher biederen Mittelklasse-Limousine zu vernehmen war, hoben sich die K\u00f6pfe.<\/p>\n

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Der Vorstand gew\u00e4hrte dem Projektauto seine ungeteilte Aufmerksamkeit. Der Fahrer beschleunigte die 160 PS, als w\u00fcrde er auf Asphalt fahren, nahm als einziges Testfahrzeug die Steigung geradeaus und ohne jegliche M\u00fche. Auf Sommerreifen. Der Vorstand hatte das berechtigte Gef\u00fchl, dass dieser Tag die Zukunft von Audi ver\u00e4ndern w\u00fcrde. Allerdings gab es noch immer kein offizielles gr\u00fcnes Licht f\u00fcr die Entwicklung, jedenfalls nicht ohne das Einverst\u00e4ndnis der Wolfsburger Konzernlenker. Und dazu musste das Konzept zu 100% \u00fcberzeugen. Unter dem Radar wurde das Konzept also immer noch ohne gro\u00dfes Budget weiter verfolgt. Mit nur einem einzigen Testwagen, der in der Zwischenzeit nicht nur das sp\u00e4ter folgende Facelift des Audi 80 B2 trug, sondern auch motorseitig erstarkte. Nur die Freigabe f\u00fcr die Entwicklung und ein Budget fehlte noch immer.<\/p>\n

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Zwar hatten die \u201eAudianer\u201c dem VW-Technikvorstand Ernst Fiala kurzerhand das Auto zum Testen nach Wien gebracht (wo dessen Gemahlin damit zum Shoppen in die Innenstadt fuhr und sich \u00fcber den \u201everspannten Antrieb\u201c mit den Differenzialsperren in einem engen Parkhaus wunderte), Fiala \u00fcberzeugte das Konzept jedoch sofort. Nur f\u00fcr das endg\u00fcltige \u201ego\u201c fehlte noch ein gro\u00dfer Name, und zwar der wichtigste: Toni Schm\u00fccker, intern auch gerne \u201eTrickser Toni\u201c genannt. Dieser war seit Februar 1975 als Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG angetreten und mit nicht weniger als der Rettung des Konzerns beauftragt.<\/p>\n

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Tricks und Kniffe.<\/strong><\/h3>\n

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Rudolf Leidig als sein Vorg\u00e4nger hatte bereits begonnen, diverse Fehlentscheidungen ehemaliger Vorst\u00e4nde zu beheben, indem er Topseller wie den Passat, den Golf und den Polo auf den Markt brachte \u2013 sowie erfolglose Modelle wie den VW 411\/412 und den K 70 abgesetzte. Auf einer Entwicklungstagung 1979 war es soweit, nur leider fehlte Ende M\u00e4rz Schnee, um die \u00dcberlegenheit des Antriebs zu demonstrieren. F\u00fcr Ferdinand Pi\u00ebch waren das jedoch Kleinigkeiten. Schlie\u00dflich hatte 10 Jahre vorher auch niemand daran geglaubt, dass Porsche einmal souver\u00e4n LeMans gewinnen w\u00fcrde oder dass Audi mit dem F\u00fcnfzylinder Motor in die Automobile Oberklasse aufsteigen w\u00fcrde, beides Werke von Pi\u00ebch. Kurzerhand lie\u00df er einen H\u00fcgel in Ingolstadt nahe des Werksgel\u00e4ndes so lange von der Werksfeuerwehr w\u00e4ssern, bis dieser zur Rutschbahn wurde, und lie\u00df Schm\u00fccker ans Lenkrad des Testfahrzeuges, nat\u00fcrlich nachdem dieser die Konkurrenz-Fahrzeuge aus M\u00fcnchen und Stuttgart ausprobiert hatte. \u201eTrickser Toni\u201c war so beeindruckt, dass er ohne weiteren Zeitverzug gr\u00fcnes Licht f\u00fcr die Entwicklung des Allradantriebs f\u00fcr die Serie gab, in der gelungenen Verpackung eines Sportcoup\u00e9s.<\/p>\n

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Vermutlich haben an diesem Abend in Ingolstadt die Korken geknallt. Die Zeit kam, das Konzeptauto einem ausgew\u00e4hltem Publikum aus Motorpresse-Redakteuren vorzustellen. Im Fr\u00fchjahr 1979 wiederholte sich das Schauspiel aus dem Vorjahr und erneut fand es in \u00d6sterreich auf Schnee statt. W\u00e4hrend front- und heckgetriebene Autos aus aktuellen Modellpaletten der Konkurrenz und aus dem eigenen Hause an einer schneebedeckten Steigung mit M\u00fche maximal 150 Meter auf Winterreifen weit kamen, pfl\u00fcgte der Testwagen im Audi 80- Kleid so schnell den H\u00fcgel hinauf, dass Tester Paul Fr\u00e8re das Gas zur\u00fccknehmen musste. Wieder mit Sommerreifen. Nach dem Aufziehen von Winterreifen war es sogar m\u00f6glich, auf einer 28 prozentigen Steigung anzuhalten und wieder loszufahren. Ein anwesender Reporter frotzelte, der Antrieb sei so gut, dass ein Auto damit eine Ski-Schanze hinauffahren k\u00f6nne.<\/p>\n

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Es folgte eine der besten Ideen in der Geschichte der Automobilwerbung.<\/strong><\/h3>\n

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Eine Idee, die nicht viel sp\u00e4ter in einem der spektakul\u00e4rsten Werbespots der Automobilgeschichte in die Tat umgesetzt wurde. Der Rallyefahrer Harald Demuth fuhr aus eigener Kraft die schneebedeckte Skisprungschanze Pitk\u00e4vuori in Finnland hinauf. Mit einer Steigung von 80 %. Dazu reichte im \u00dcbrigen eine Limousine des Typs Audi 100 mit dem bew\u00e4hrten Allradantrieb. Es war nicht einmal n\u00f6tig, das leichtere Coup\u00e9 daf\u00fcr zu verwenden. Ein Raunen ging durch die Presse und die Fahrzeugentwickler-Szene. Im M\u00e4rz 1980 wurde das Serienfahrzeug auf dem Genfer Auto-Salon der Welt\u00f6ffentlichkeit pr\u00e4sentiert. Sein Name: Audi quattro mit kleinem \u201eq\u201c. Von der Fachpresse wurde das Fahrzeug weltweit unter Verwendung zahlreicher Superlative als das gefeiert, was es war: eine echte Sensation. Audi war der erste Hersteller, der einen Sportwagen mit der Antriebstechnik ausstattete, die bis dato beh\u00e4bigen Gel\u00e4ndewagen vorbehalten war. Und das in einer Verpackung, die konsequenter nicht h\u00e4tte sein k\u00f6nnen, denn das Auto sparte an Rundungen, k\u00f6nnte man sagen.<\/p>\n

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Die Anmutung des auf Audi Coup\u00e9-Basis und mit ausgestellten Kotfl\u00fcgeln nebst cooler R\u00fccklichter-Leiste gebauten Statements war jedenfalls einzigartig. Sie basierte in der Grundstruktur auf dem 1972 eingef\u00fchrten und Nebens\u00e4chlichkeiten wie Aerodynamik weitgehend ignorierenden Audi 80 B1, mit dem Design von Helmut Warkuss, basierend auf dem ersten VW Passat. Ja, wirklich. Dieser eckige, mittlerweile als B2-Version verwendete Audi 80 hatte schon das Versuchsfahrzeug gestellt \u2013 und war designtechnisch Anfang der Achtziger etwas angestaubt. Im Gegensatz zu den Sch\u00f6pfern des quattro.<\/p>\n

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Der \u00fcberaus mutige Projektleiter und Namensgeber des quattro sollte in den folgenden Jahren noch das eine oder andere Mal auff\u00e4llig werden. Zum Beispiel durch Sonderfahrzeuge wie den Audi \u201eHunter\u201c und eigene Kreationen wie den \u201eTR1\u201c auf Audi Basis. Sein Name: Walter Treser. Er war es auch, der in letzter Minute verhindert hatte, dass der aufkommende Star den reichlich lahm wirkenden Namen \u201eCarat\u201c tragen musste, gedacht als sinnfreie Abk\u00fcrzungsverl\u00e4ngerung f\u00fcr \u201eCoup\u00e9-All-Rad-Antrieb-Turbo\u201c. F\u00fcr das Neckarsulmer Unternehmen \u00e4nderte das Engagement mit dem quattro einiges: Schlie\u00dflich war die Marke bis dato eher f\u00fcr zuverl\u00e4ssige Beliebigkeit bei Optik und Technik bekannt, als f\u00fcr Performance. Nun war das vorbei, denn aus dem Hersteller biederer Autos f\u00fcr den Mittelstand wurde praktisch \u00fcber Nacht ein Technik-Vorreiter mit einem hohen Anspruch an Design, Leistung und Markenversprechen. Mit einem Motor, der genauso klingt, wie das Auto aussieht. N\u00e4mlich einfach frech.<\/p>\n

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Dabei hatte eigentlich niemand damit gerechnet, dass ein Audi so sportlich werden k\u00f6nnte. Auch Audi nicht. Andernfalls h\u00e4tten die Ingenieure vermutlich versucht, das Triebwerk etwas weiter hinten im Fahrzeug zu platzieren, um die merklich untersteuernd wirkende Kopflastigkeit zu reduzieren, denn es befindet sich tats\u00e4chlich zum gr\u00f6\u00dften Teil vor der Vorderachse. Zu sp\u00e4t. So geh\u00f6rte auch der aufkommende Star in die (lange) Reihe der Fahrzeuge, die bei der Gewichtsverteilung eigentlich nicht optimal konfiguriert – und die in ihrer Zeit trotzdem \u00fcberlegen waren.<\/p>\n

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Vorsprung durch Technik.<\/strong><\/h3>\n

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Audi jedenfalls war auf unterschiedlichen Ebenen unter Zugzwang und musste reagieren, um den neuen Anspruch selbstbewusst zu positionieren. Nichts lag n\u00e4her, als dies im Motorsport zu tun. \u201eVorsprung durch Technik\u201c war pl\u00f6tzlich ein glaubhafter Slogan, der die \u00dcberlegenheit erfolgreich in die Werbesprache \u00fcbersetzte. Audi Sport wurde aus der Taufe gehoben.<\/p>\n

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Es war so weit: Auf den Rallye-Strecken dieser Welt konnte das Fahrzeug vor einem Millionenpublikum endlich zeigen, was wirklich m\u00f6glich war. Es galt unter anderem, ein Team zu schlagen, das 1980 auf einem FIAT 131 Abarth und 1982 auf dem Opel Ascona 400 souver\u00e4n Rallye-Weltmeister wurde – und welches sp\u00e4ter untrennbar mit dem Audi identifiziert werden sollte. Ihre Namen: Walter R\u00f6hrl und Christian Geistd\u00f6rfer. 1983 war es erstmals soweit: Hannu Mikkola wurde mit dem Audi Quattro Rallye-Weltmeister, 1984 folgte Stig Blomqvist. Audi und das R\u00f6hrl-Team fanden zueinander. Endlich, wie viele fanden. Die Bayern fuhren die Saison 1985 f\u00fcr das Werk und wurden Vize-Weltmeister. Audi war im Olymp angekommen und der quattro war das Zugpferd. Heute w\u00fcrde man zu dem Technik- und Designstatement \u201eHalo-car\u201c <\/i>sagen, dessen Schein auf die gesamte Modellpalette f\u00e4llt und ziemlich hell auch die biederste Ecke ausleuchtet.<\/p>\n

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Unter f\u00fcnf Sekunden von null auf hundert. Auf Schotter.<\/strong><\/h3>\n

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Die Gruppe-B kam in den Motorsport und alles wurde ein bisschen extrem. Autos wie der Austin Metro oder der Peugeot 205 Turbo 16 verpackten auf minimalem Radstand maximale Leistung und – nat\u00fcrlich – Allrad. Diese Kraftzwerg-Projektile waren aber eigentlich nicht mehr so richtig beherrschbar. Auch der quattro musste als Wettbewerbsfahrzeug radikaler werden. Um das Arbeitsger\u00e4t f\u00fcr die Rallyepisten wieder konkurrenzf\u00e4higer zu machen, wurde der Radstand zum Jahr 1983 um ganze 32 Zentimeter gek\u00fcrzt, das Fahrverhalten glich dem Ritt auf der Kanonenkugel. Und zwar in einer Kurve auf rutschigem Untergrund. Auch f\u00fcrs gemeine Volk war etwas Extremes dabei.<\/p>\n

Etwa zweihundert mutige K\u00e4ufer sicherten sich eines der raren Stra\u00dfen-Homologationsexemplare f\u00fcr den Schn\u00e4ppchenpreis von etwa 200.000 DM, verteilt auf 4,16 Meter und sagen wir mal etwas exaltiert wirkender Optik. Sein Name: Sport quattro: Dabei war der Namenszusatz \u201eSport\u201c stark untertrieben, denn Sport konnte er ja schon vorher. Jetzt war eher ein bisschen Wahnsinn angesagt, vielleicht h\u00e4tte \u201ecrazy-quattro\u201c besser gepasst. Ganz nebenbei war der \u201eKurze\u201c auch der erste Audi, der unter f\u00fcnf Sekunden auf 100 Km\/h brauchte. Auf Schotter. Zur\u00fcck zur Gruppe B: Mit gewaltigen Motorleistungen um 500 PS flogen die Rallye-Fahrzeuge buchst\u00e4blich an den K\u00f6pfen der Zuschauer vorbei. Manchmal ging das nicht gut.<\/p>\n

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Es wurde 1986 Zeit, die Gruppe-B zu beenden. Gesund f\u00fcr Fahrer und Publikum, schade f\u00fcr den quattro, dessen zwangsbeatmetes 2,1 Liter Aggregat sich problemlos auf 600 PS und mehr optimieren lie\u00df. Bei ungew\u00f6hnlich hoher Zuverl\u00e4ssigkeit. Der mit mega-Fl\u00fcgeln best\u00fcckte quattro S1 mit der Optik von wahllos verbauten Legosteinen sah als letzte Ausbaustufe nicht nur animalisch aus, er war es auch. Wer einmal den r\u00f6chelnden, schreienden F\u00fcnfzylindersound eines S1 geh\u00f6rt hat, vergisst dieses Ger\u00e4usch nie wieder. Auch die vielen Zuschauer an den Rallyestrecken nicht, denn die Popularit\u00e4t der Serie hatte ihren H\u00f6hepunkt erreicht. Die gef\u00e4hrliche \u00c4ra der Rallye-Monster endete also, der Technik Vorreiter war aber noch nicht fertig. Mittlerweile prangte das quattro Label auf unterschiedlichen Karosserie-Varianten des Herstellers – und ist bis heute Synonym f\u00fcr Performance.<\/p>\n

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Der Pikes Peak und R\u00f6hrl als Kr\u00f6nung.<\/strong><\/h3>\n

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1983 wurde die quattro GmbH gegr\u00fcndet, um sich vom Veredler zur eigenst\u00e4ndigen Performance-Abteilung des Werks zu entwickeln. Und um Wegbereiter f\u00fcr die aufkommenden RS-Modelle bis heute zu werden. Aber auch sportlich ging noch einiges: Michele Mouton und Bobby Unser trieben das Monster 1985 und 1986 beim Pikes Peak in Bestzeit die Kultstrecke in den Rocky Mountains hinauf. Und Walter R\u00f6hrl fuhr mit einer maximal modifizieren Version des Sport quattro S1 1987 schlie\u00dflich den dritten Sieg in Folge beim \u201eRace of the Clouds\u201c ein. Dieser Mann passte einfach in das Auto, aber nicht jeder Copilot hei\u00dft Geistd\u00f6rfer. Als R\u00f6hrl einmal einen gestandenen Redakteur und Hobby-Rennfahrer auf einer Rallyestrecke pilotierte, war sich dieser sicher, dass das Bremsen vor einer als Hindernis auftauchenden Baumreihe physikalisch nicht mehr m\u00f6glich war. Er rechnete mit dem sicheren Aufprall, trotz des gro\u00dfartigen Fahrers. Doch dieser wollte gar nicht bremsen, er stellte bei etwa 200 km\/h das Auto quer, passierte das Hindernis zentimetergenau, ruhig, mit gewohnter Pr\u00e4zision – und schaltete hoch.<\/p>\n

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Nat\u00fcrlich wurde Walter R\u00f6hrl Markenbotschafter f\u00fcr die vier Ringe aus Ingolstadt. Und er mag diese Autos wirklich. Der Ausnahme-Rallyefahrer schenkte sich daher selbst, wohlverdient und v\u00f6llig zurecht, einen Audi quattro 20V Ende der achtziger Jahre. Ja genau, den alpinwei\u00dfen quattro in diesem Beitrag. Sp\u00e4testens damit geh\u00f6rt dieses eine von insgesamt 11.452 gebauten Exemplaren in die Reihe ganz besonderer Fahrzeuge. Zumal es sich um eines der extrem raren 20V-Modelle mit 220 PS handelt, von dem nicht einmal 900 St\u00fcck hergestellt wurden. Und genauso besonders f\u00fchlt sich das auch an, wenn man vor ihm steht. Heute steht der Ur-quattro bei Theo Wellmann, einem Freund von R\u00f6hrl, praktisch in unserer erweiterten Oktaneum-Nachbarschaft. Wie es dazu kam und was das Auto im Detail ausmacht, das fragen wir Theo und seinen Sohn Christoph im \u201equattro, Teil II\u201c. <\/span><\/p>\n

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Unser besonderer Dank gilt Walter R\u00f6hrl, der diesen Beitrag pers\u00f6nlich gepr\u00fcft und freigegeben hat.<\/strong><\/p>\n

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Text: Arndt Hovestadt, Fotos: Stefan Lindloff, Oldtimer Markt<\/p>\n

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