{"id":4883,"date":"2023-09-12T12:37:13","date_gmt":"2023-09-12T10:37:13","guid":{"rendered":"https:\/\/oktaneum.de\/?p=4883"},"modified":"2024-09-10T17:43:39","modified_gmt":"2024-09-10T15:43:39","slug":"klang-und-farbe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/oktaneum.de\/index.php\/2023\/09\/12\/klang-und-farbe\/","title":{"rendered":"Klang:Farbe"},"content":{"rendered":"\u231a <\/span> 8<\/span> Minuten<\/span><\/span>

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Klang:Farbe<\/span><\/b><\/span><\/h1>\n

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Du n\u00e4herst dich dem BMW der Baureihe E30 aus den achtziger Jahren. Kein M3 oder Alpina, sondern ein urspr\u00fcnglich uni-wei\u00dfer Dreier ohne Klimbim. Keine Colorverglasung, keine Nebelscheinwerfer oder Spoilerwerk, nur der Epoche entsprechender Chrom-Zierrat um die Fenster und den K\u00fchlergrill.<\/span> Ein eigentlich unschuldig wirkendes Auto, das vermutlich von jemandem als Neuwagen bestellt wurde, der nicht unbedingt auffallen wollte. <\/span>Vielleicht ein Musiklehrer, der zwar auf Ausstattung verzichten konnte, nicht aber auf die Klangfarben des legend\u00e4ren Reihensechers unter der Motorhaube. Denn sechs T\u00f6pfe sind in Reihe geschaltet an Bord. Und das mit der Unauff\u00e4lligkeit, das ist jetzt auch vorbei.<\/span><\/h2>\n

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Dein erster Eindruck ist n\u00e4mlich: Ist ja nicht gerade unauff\u00e4llig, der wei\u00dfe Lack, kombiniert mit den BMW-Motorsport-Farben Hellblau Dunkelblau und Rot, die sich in einem breiten Streifen lackiert quer \u00fcber die gesamte Karosserie ziehen. Tief hockt der Wagen \u00fcber der Fahrbahn, ja und breit ist er bereift. Durch die oben beschnitten aussehenden, runden Scheinwerfer sieht er schon etwas b\u00f6se aus. Als Dekorationselement in einem Piano-Haus, oder abgestellt auf einem Lehrerparkplatz w\u00e4re das Fahrger\u00e4t heutzutage wohl eher ungeeignet. Ja, der heutige Auftritt ist daf\u00fcr ohne Zweifel zu laut, obwohl die Form durch beinahe g\u00e4nzlich fehlende Rundungen auf jeden Fall zeitlos ist. Zumindest w\u00e4re es f\u00fcr die Ingenieure von Lego-Technik vermutlich nicht so schwierig, das Auto als Modell auf die R\u00e4der zu stellen.<\/p>\n

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Die anthrazitfarbenen Felgen fallen auf und passen sehr gut zu allen vier Farben des Autos. Sie sehen filigran aus und stammen eindeutig aus dem Motorsport. Auf den leichten und periodisch korrekten F\u00fcnfzehnz\u00f6llern sitzen fette Semi-Slicks. Eher Slick als Semi, denn das Profil hat gef\u00fchlt eher eine Alibi-Funktion und reduziert sich auf ein <\/span>paar scheinbar wahllos hineingeschnitzte Rillen. Der Rest der Lauffl\u00e4che ist sozusagen voll ausgef\u00fcllt und liegt im Gegensatz zu normalen Reifen in gesamter Breite auf. <\/span>Das klebt bestimmt gut, wenn der Pneu einmal auf Temperatur ist. Auf nasser Fahrbahn daf\u00fcr wohl eher nicht so gut. Beim Betrachten der Lauffl\u00e4che wird klar: Dieser Reifen hat schon mal \u00fcber die normale Betriebstemperatur hinaus abliefern m\u00fcssen. <\/span>Beim Versuch, ein Gummist\u00fcck, dass mit der Lauffl\u00e4che verklebt ist, abzuziehen, wird klar, dass das nichts wird. Das St\u00fcck klebt nicht einfach nur, es ist vulkanisiert. Was bedeutet: Dieses Auto hat Rennstrecke gesehen. <\/span><\/p>\n

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Schraubstock im Leichtbau<\/b><\/span><\/h2>\n
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W\u00e4hrend du das zierliche Auto umkreist, fallen dir Besonderheiten auf: Die Motorhaube und der Kofferraumdeckel sind mit simplen Schnellverschl\u00fcssen aus dem Motorsport-Regal versehen. Das Auto ist innen nackt. Wirklich nackt. Dass ein Teppich fehlt, war keine \u00dcberraschung, aber die hintere Sitzanlage, der Dachhimmel, die D\u00e4mmung und sogar die T\u00fcr- und Seitenverkleidungen mussten sich ebenfalls der Gewichtszensur beugen. Letztere im Austausch gegen leichte (und nat\u00fcrlich unlackierte) Alu-Tafeln, mit Schlaufen zum Zuziehen. Ein strahlend weisser \u00dcberroll-K\u00e4fig, passend zur Au\u00dfenfarbe des BMW, ist im gesamten Innenraum verschraubt. Die (ziemlich leichte) T\u00fcr ist nun offen. Rennschalen-Sitze, breite 3-Zoll-Hosentr\u00e4ger-Gurte und das coole, der Form einer Salatsch\u00fcssel nicht un\u00e4hnliche Lenkrad fallen direkt ins Auge. Ein paar Riffelbleche hier und da, Besichtigung abgeschlossen, mehr gibt es in dem Auto nicht. Kein Komfort, kein Luxus. Schon in den neunziger Jahren wurde das Auto f\u00fcr Bergrennen aufgebaut und leerger\u00e4umt. Lediglich 1.000 Kilogramm soll der E30 wiegen, unglaublich wenig also.<\/p>\n

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Und das hilft in allen Lebenslagen. Sp\u00e4teres Bremsen und h\u00f6here Geschwindigkeiten in Kurven sind meist die Folgen. Au\u00dferdem f\u00e4hrt man schneller aus der Kurve heraus, als das mit h\u00f6herem Gewicht oder seriennahen Reifen m\u00f6glich w\u00e4re. Hinter dem Auto stehend f\u00e4llt auf: der BMW besitzt ein H-Kennzeichen und ist damit ganz offiziell historisches Kulturgut. Nicht nur in Bayern. Und es hei\u00dft auch, dass alle Umbauten am Fahrzeug eingetragen sind und selbiges damit relativ einzigartig sein d\u00fcrfte.<\/p>\n

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Sitzprobe: Du f\u00e4delst dich ins Auto \u00fcber einen im Weg stehenden Querb\u00fcgel, das nennt man dann wohl aktiven Seitenaufprallschutz. Ein Gl\u00fcck schaut gerade niemand zu, denn elegant einsteigen geht anders. Wow, die Sparco-Rennschalensitze haben Schraubstock Qualit\u00e4t, sp\u00e4testens nach dem \u201eantackern\u201c \u00fcber die breiten Gurte mit dem zentralen Verschluss bis du derma\u00dfen fixiert, dass du dich gef\u00fchlt \u00fcberhaupt nicht mehr bewegen kannst. Musst du ja auch nicht, denn die einzigen K\u00f6rperteile, die sich beim Fahren bewegen sollen, sind H\u00e4nde und Unterarme, F\u00fc\u00dfe und Kn\u00f6chel. Und die sind frei. Das f\u00fchlt sich gut an, und man wird „Eins“ mit dem Auto.<\/p>\n

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Die Sitzposition ist gut, man sitzt recht tief. Das ist super f\u00fcrs Gef\u00fchl und nat\u00fcrlich auch f\u00fcr den tiefstm\u00f6glichen Schwerpunkt. Die H\u00e4nde liegen jeweils auf 9 und 3-Uhr-Position, der Abstand ist optimal zum Lenken. Da der Motor noch nicht l\u00e4uft, wird das aber schwierig. Doch halt, Moment mal. Der BMW ist ja komplett ohne Fahrhilfen unterwegs, hat also nicht nur kein ABS, sondern auch keine Servolenkung.
\nBeim Versuch, im Stand zu lenken, wird schnell klar: Das ist harte Arbeit, solange das Auto nicht wenigstens etwas in Bewegung ist. Die Distanz vom am Lenkrad liegenden rechten Arm zum schwarz eloxierten Rennsport-Shifter liegt gef\u00fchlt nahe null. Beim Probe-Schalten bist du das erste Mal wirklich beeindruckt. Die G\u00e4nge sind trotz des langen Hebels mit ultrakurzen Wegen ausgestattet. Der Shifter rastet jeweils in den Fahrstufen so h\u00f6r- und f\u00fchlbar ein, als w\u00fcrde man ein gro\u00dfkalibriges Jagdgewehr laden. Es ist fast so, als w\u00fcrde das Getriebe dem Fahrer akustisch und haptisch mitteilen: „Jawohl, dieser Gang ist drin, geladen und gesichert.\u201c<\/p>\n

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Der Z\u00fcndschl\u00fcssel steckt, sogar dessen Anh\u00e4nger folgt dem Leichtbau-Prinzip. Wenn ein Duftbaum am R\u00fcckspiegel h\u00e4ngen w\u00fcrde, w\u00e4re vermutlich auch der voll von L\u00f6chern zur Gewichtsreduktion. Nun hindert dich nichts mehr daran, den \u00fcber 40 Jahre alten Klassiker auszuprobieren. Du drehst den Z\u00fcndschl\u00fcssel, der Anlasser schickt die Kurbelwelle auf die Reise., gefolgt von einem heiseren Leerlauf in den Brennkammern aller sechs Zylinder. Das klingt gut, ist von der Lautst\u00e4rke her durchaus pianissimo, fast unter dem Radar. Doch was ist das? S\u00e4mtliche Vibrationen und Ger\u00e4usche aus dem Antriebsstrang gibt das Auto zu 100 % an dich weiter. Ach ja, die Lager von Motor und Getriebe sind starr, sogar komplett frei von jeglicher Elastizit\u00e4t. Das merkst du beim Gasgeben ziemlich deutlich und du fragst dich, wie sich das beim Fahren anf\u00fchlt. Also los.<\/p>\n

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Das Antriebskonzept zu ignorieren hilft nicht wirklich<\/b><\/span><\/h2>\n
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Losfahren, Stopp! Erst noch kurz \u201edie Noten lesen\u201c: Bevor man losf\u00e4hrt, muss das Antriebskonzept eines jeden Fahrzeugs gedanklich sitzen. Sonst gibt es, anders als bei modernen Autos mit elektronischen Fahrhilfen, m\u00f6glicherweise \u00dcberraschungen. Es ist schon unangenehm, sich \u00fcber die grunds\u00e4tzliche physikalische Neigung des (analogen) Arbeitsger\u00e4tes zu sp\u00e4t im Klaren zu sein. Sp\u00e4testens dann, wenn sich die Reifen ihrer Haftungsgrenze entledigt haben.<\/p>\n

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Zum Beispiel ist es ja nicht ganz unwichtig zu wissen, ob die Fuhre tendenziell eher \u00fcber- oder untersteuern m\u00f6chte. Oder wie und an welchem Punkt \u00fcber die Fahrzeugl\u00e4nge gesehen man um die Hochachse f\u00e4hrt, wenn<\/i> es dann \u00fcbersteuert, was zumindest in diesem Fall durchaus erw\u00fcnscht sein k\u00f6nnte. Bevor du losf\u00e4hrst, verinnerlichst du also noch mal das Antriebskonzept des BMW E30: Motor vorne, Getriebe dahinter, aber auch vorne, Antrieb hinten. Das bedeutet viel Gewicht vorne, wenig hinten. Und, so schreibt es die Fachliteratur, nennt sich das dann \u201eHinterradantrieb\u201c und nicht \u201eHeckantrieb\u201c. Ein Unterschied macht das freilich erst, wenn man das Ger\u00e4t in Richtung Limit bewegt. Und dieser BMW m\u00f6chte \u00fcbersteuern, das ist klar. Dazu ist das Auto sagen wir mal durchaus zum Spielen aufgelegt und praktisch permanent im Grenzbereich, solange die Reifen nicht einigerma\u00dfen auf Betriebstemperatur sind.<\/p>\n

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Zeit zu fahren. Aber erst mal piano, nicht Schlagzeug. Erster Gang: Die Stimmgabel, \u00e4hm, Schaltkulisse funktioniert prinzipiell wie eine normale H-Schaltung. Den ersten Gang legst du nach links vorne ein, f\u00fcr den zweiten ziehst du den Hebel einfach nach hinten, doch nun passiert etwas Interessantes: Aus dem zweiten Gang heraus \u201eklackt\u201c der Schalthebel in die Mittelstellung, so dass du den dritten und vierten Gang nur vor- oder zur\u00fcckziehen musst. Jawohl, das macht schnell. Auch das Herunterschalten in den zweiten Gang aus dem dritten Gang oder das Schalten in den f\u00fcnften Gang erledigst du mit einer minimalinvasiven Bewegung und \u201emolto preciso\u201c. <\/span>Bald sitzt das, die ersten Kilometer verwendest du daf\u00fcr, mit der Schaltung und der Lenkung eins zu werden. Obwohl Fahrer und Auto v\u00f6llig friedlich sind, kommen einem f\u00fcr die Schaltvorg\u00e4nge leicht wieder Analogien wie \u201eladen und sichern\u201c in den Sinn. Einer rutschigen Flinte allerdings, denn die noch kalten Reifen f\u00fchlen sich an, wie frisch in Neutralreiniger gebadet.<\/p>\n

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Der Klangteppich ist \u201emagico\u201c und erfreut dich permanent. Das ist nicht nur C-Dur. Die BMW Ingenieure haben \u00fcber Jahrzehnte erfolgreich daran gearbeitet, alle st\u00f6renden Ger\u00e4usche aus dem Antrieb passagiergerecht zu eliminieren, gut gemacht! Aber nun sind sind sie wieder da. <\/span>Alle Oktaven. Bitte, danke. Die starren Motor- und Getriebelager geben alles zu 100 % an dich weiter und die karge Zelle im Innenraum dient dabei als Resonanzk\u00f6rper. Motor, Getriebe, Schaltung, sogar die Semi-Slicks: Alles bildet eine vielschichtige Klangkulisse, die einen gro\u00dfen Teil zum Fahrgef\u00fchl beitr\u00e4gt. Und dieses Gef\u00fchl sagt Rennstrecke, nichts anderes.<\/p>\n

Irgendetwas ist noch immer ungew\u00f6hnlich. Am Anfang f\u00e4llt dir nicht ein, was es ist, doch pl\u00f6tzlich wird es klar. Das Auto ist Bocksteif, es verwindet sich kein bisschen. Das k\u00f6nnte daran liegen, dass vom Motorabteil \u00fcber die gesamte Zelle bis in den Kofferraum einfach alles per K\u00e4fig oder Domstreben verschraubt ist.<\/p>\n

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Cre\u00b7scen\u00b7do: allm\u00e4hlich lauter werdend, im Ton anschwellend<\/b><\/span><\/h2>\n
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Der Motor ist warm, auch die Reifen haben ihre Betriebstemperatur erreicht. Vor dir liegen ein paar gut einsehbare Kurven und du bist ganz alleine auf der Stra\u00dfe. Das rechte (nat\u00fcrlich gelochte) Pedal bewegt sich bis aufs Blech hinunter. Die wenig tr\u00e4ge Drosselklappe nimmt das feinperlige Gemisch derma\u00dfen bereitwillig an, als w\u00fcrde ein halb verdurstetes Kamel gierig den Oase-Pool leer saufen. Das h\u00f6rt sich auch so \u00e4hnlich an, vielleicht noch kombiniert mit einem gr\u00f6\u00dferen Schwarm wirklich schlecht gelaunter Hornissen, nachdem ein Abbruchunternehmen versehentlich das Hornissenstock-Penthouse samt K\u00f6nigin mit einer Abrissbirne weggesprengt hat. <\/span><\/p>\n

Das Ansaugger\u00e4usch, die Mechanik, Schaltung und die Abgasanlage bildet eine einzigartige Klangkulisse. Sp\u00e4testens beim Erreichen der H\u00f6chstdrehzahl schreit dich das Teil derma\u00dfen fortissimo an, dass du am liebsten gut gelaunt zur\u00fcck br\u00fcllen m\u00f6chtest. Du probierst das einfach mal und es f\u00fchlt sich gut an.<\/p>\n

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Happy hour<\/b><\/span><\/h2>\n
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Anbremsen, mit Hacke-Spitze Zwischengas ausprobieren, herunterschalten (klack, klack\u2026), noch immer gef\u00fchlt superschnell einlenken und den unnormalen Grip feiern wie eine Happy Hour in maximaler Feierlaune. Unter leichter Last auf dem Antrieb noch kurz die Kurve zerteilen und sp\u00e4testens am Scheitelpunkt die Drosselklappe wieder voll aufrei\u00dfen \u2026 Das Auto schreit dich wieder an oder mit dir zusammen, ganz wie du willst. Die Balance ist herrlich.<\/p>\n

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Die Leichtigkeit des BMW f\u00e4hrt in jeder Faser mit, man bremst sp\u00e4t, f\u00e4hrt schneller in die Kurve hinein und damit auch schneller hinaus. Ohne illegal oder mit viel Tempo auf der Stra\u00dfe unterwegs zu sein, liefert das schon unglaublich viel Spa\u00df. Es ist leicht, im Rhythmus zu bleiben. Wer h\u00e4tte gedacht, dass dieses simple Urvieh von Einfachauto im Vergleich zu potenten modernen Sportwagen so unglaublich abliefert. Grip, Brems- und auch die Beschleunigungsleistung. Alles ist zu 100% da. Bravo, bravissimo! Jetzt nur noch kurz den inneren Takt auf Schlagzeug umstellen und \u00b4runterschalten. Los gehts.<\/p>\n

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Text: Arndt Hovestadt  Fotos: Marcel F\u00e4rber<\/strong><\/p>\n

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Du m\u00f6chtest das selbst erleben und nicht nur lesen? Diesen BMW kann man hier mieten.<\/strong><\/a><\/span><\/p>\n

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Der BMW E30 ist l\u00e4ngst ein Klassiker. Die von Claus Luthe und seinem Team designte Form geh\u00f6rt zu den konsequentesten Automobil-Designs der fr\u00fchen achtziger Jahre und gilt weithin als zeitlos. Dass sich die leichten Dreier (der 320 wiegt als sogenanntes Vorfacelift ausstattungsbereinigt 1080 kg) hervorragend f\u00fcr den historischen Motorsport eignen, sieht man eigentlich auf jedem Oldtimer Trackday. Modifizieren lassen sich die Autos praktisch aus dem Baukastensystem, viele Teile potenter ausgestatteter BMWs passen ohne gro\u00dfe \u00c4nderungen. Bremsen, Fahrwerksteile und vor allem unterschiedlichste Motoren lassen den E30 zur technischen Spielwiese werden. Man kann so relativ einfach Leistung und anderweitige Performance \u201efinden\u201c.<\/span><\/h5>\n

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Bereits in der Vergangenheit haben namhafte Veredler wie Alpina auf diese Art beeindruckende Motoren gebaut. Man nimmt den langhubigen 2,7 Liter-Motor des eigentlich aufs Sparen ausgelegten Dreiers mit dem \u201eeta\u201c-K\u00fcrzel, kombiniert diesen mit Teilen des 325er Aggregates, flanscht einen F\u00e4cherkr\u00fcmmer dran und hat 200 standfeste PS in einem superleichten Auto.<\/span><\/h5>\n
Dazu geh\u00f6rt der Reihen-Sechszylinder \u201eJahrhundertmotor\u201c von BMW als Sauger zu den drehfreudigsten Triebwerken \u00fcberhaupt und erfreut mit Ansprechverhalten und kernigem Sound.<\/span><\/h5>\n

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Die grunds\u00e4tzliche Ausrichtung der Autos ist ohnehin schon herstellerseitig auf Fahrdynamik und -Spa\u00df ausgelegt. Motorsport-Teile wie \u00dcberrollk\u00e4fige, Fahrwerke etc. bieten viele Shops und Hersteller f\u00fcr den E30 an. Solange es bei Standard-Teilen wie Bremsen etc. bleibt, ist die Teileversorgung ausgezeichnet und durchg\u00e4ngig bezahlbar, vor allem im Vergleich zu sportlichen Fahrzeugen anderer Hersteller.<\/span><\/h5>\n
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