{"id":49,"date":"2020-06-03T12:51:41","date_gmt":"2020-06-03T10:51:41","guid":{"rendered":"http:\/\/oktaneum.zenon-design.de\/?p=49"},"modified":"2023-10-24T22:11:23","modified_gmt":"2023-10-24T20:11:23","slug":"911-drei-zahlen-eine-liebeserklaerung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/oktaneum.de\/index.php\/2020\/06\/03\/911-drei-zahlen-eine-liebeserklaerung\/","title":{"rendered":"911. Eine Liebeserkl\u00e4rung. Teil 1"},"content":{"rendered":"\u231a <\/span> 5<\/span> Minuten<\/span><\/span>

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Es ist nicht das Auto von damals, von dem man tr\u00e4umt. Es ist f\u00fcr viele das Auto, von dem man seit damals tr\u00e4umt.<\/span><\/h1>\r\n

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Ein Porsche 911 ist voller Gegens\u00e4tze. Er ist Kompromiss und Konsequenz gleicherma\u00dfen. Er ist nicht perfekt, aber wohlproportioniert und dadurch eine Ikone, ohne aggressiv zu wirken. Es handelt sich hierbei, und das ist tausendfach verbrieft, um den erfolgreichsten Rennwagen aller Zeiten. Trotzdem bietet der 911 in der Zivilversion Platz f\u00fcr Kinder. Er hat unendliche Traktion, aber eine au\u00dfergew\u00f6hnliche Gewichtsverteilung. Er ist polarisierend und ein Statement. Seit Generationen. Der 911 ist typisch deutsch, wird aber fast auf der ganzen Welt begehrt und existiert seit bald 60 Jahren in sehr \u00e4hnlicher Form.<\/p>\r\n

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Was macht einen Porsche 911 aus?<\/span><\/h2>\r\n
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Eine berechtigte Frage bei acht Generationen seit 1964. Vor allem bei der Tatsache, dass sich das Auto konstruktiv zwar kaum einem Trend direkt gebeugt hat und trotzdem, stets dem Kundenwunsch folgend, evolution\u00e4r ver\u00e4ndert worden ist. Nat\u00fcrlich, jede Generation wurde St\u00fcck f\u00fcr St\u00fcck perfekter. So wie – technisch gesehen – der ganze Rest der Welt auch. Viele Menschen m\u00f6gen Perfektes grunds\u00e4tzlich gerne. Warum? Weil es machbar ist.
Die automobile Gegenwart steht eher f\u00fcr technischen Perfektionismus als f\u00fcr Emotionalit\u00e4t. Davon ist auch der 911 nicht ganz verschont geblieben. Und er ist das letztendlich, weil die K\u00e4ufer es so wollten. Nat\u00fcrlich hat ein aktueller Elfer eine atemberaubende Performance, aber er ist m\u00f6glicherweise schon etwas zu perfekt f\u00fcr Puristen.<\/p>\r\n


Heute arbeiten Sound-Designer durch k\u00fcnstliche Eingriffe an einem m\u00f6glichst lebendigen Klang. Das hat der klassische Porsche 911 nicht n\u00f6tig. Er klingt nicht perfekt, weil er nicht perfekt ist. Und damit zieht er dich entweder unmittelbar in seinem Bann, oder er tut es eben nicht. Besonders luftgek\u00fchlte Elfer klingen nach Rennstrecke und wecken in manchen das Verlangen nach einer ausgedehnten, kurvigen Strecke am pers\u00f6nlichen Limit.<\/p>\r\n

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Fahren f\u00fcr ein Erlebnis \u2013 nicht, um anzukommen.<\/span><\/h2>\r\n
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Die Performance spielt naturgem\u00e4\u00df eine Rolle bei Sportwagen. Sie hat sich im Wandel der Zeit ihr selbst angepasst. Der Porsche 911 einer jeden Epoche war niemals langsam. Zu seiner Zeit. Nach heutigen Ma\u00dfst\u00e4ben ist ein F-Modell der Baujahre 1964 bis 1973 sicher nicht mehr atemberaubend schnell. Auf dem Papier. Aber gef\u00fchlt ist man auch heute noch ziemlich fix mit ihm unterwegs. Eines haben alle acht Generationen des Porsche 911 gemeinsam. Sie vermitteln das wichtigste, was ein Sportwagen dem Fahrer geben kann: ein Gef\u00fchl f\u00fcr das, was von der Fahrbahn in K\u00f6rper und Kopf ankommt. Und sie tun dies mit Stil. Was hat sich in fast 60 Jahren ver\u00e4ndert?<\/strong> Der 911 ist gr\u00f6\u00dfer geworden, viel gr\u00f6\u00dfer.<\/strong> Und schneller. Wesentlich schneller.<\/strong><\/p>\r\n

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Er ist als Basis ein Sportwagen, je nach Ausf\u00fchrung jedoch auch \u2013 und das sehr konsequent \u2013 Supercar, Sportger\u00e4t und Rennwagen, Technologief\u00fchrer, Genussmittel und Luxus pur. Man kann mit jedem 911 heute eine gute Zeit auf einer Rennstrecke fahren oder nonstop an die Cote d\u00b4Azur cruisen. Ein ganz wesentlicher Faktor f\u00fcr automobile Unsterblichkeit ist der Wert. Bei dem einen oder anderen Modell dauert es l\u00e4nger, aber langfristig ist jeder Porsche 911 werthaltig oder wertvoll. Auch das ist in der Gesellschaft angekommen. Einen \u00e4lteren Elfer zu besitzen bedeutet nicht, sich keinen neuen leisten zu k\u00f6nnen. Es ist genauso gut ein Statement f\u00fcr eine bestimmte \u00c4ra, ein Design, eine interessante Technologie oder ein Gef\u00fchl aus der Vergangenheit. Oder einfach ein gut kalkuliertes, zeitloses St\u00fcck Lebensqualit\u00e4t.<\/p>\r\n

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Das Design. Hardliner nennen die sanfte Rundung des Dachs im \u00dcbergang zum Korpus von schr\u00e4g hinten ,,Flyline\u201c. Sie ist von Anfang an bis heute bei jeder Coup\u00e9-Version zum Niederknien.<\/span><\/h2>\r\n
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Bis heute geblieben ist vor allem die Form. Sie ist einzigartig. Das bedeutet nicht mehr und nicht weniger, als dass sie praktisch jedes Kind zeichnen kann. In der Markenentwicklung hei\u00dft es: \u201eEin gutes Logo symbolisiert im Idealfall das Wesen des Unternehmens, reduziert auf die einfachste Form.\u201c Der Porsche 911 scheint diesem Grundsatz folgend von Ferdinand Alexander \u201eButzi\u201c Porsche gestaltet worden zu sein. Man hat das Gef\u00fchl, dass nicht eine einzige Linie eines klassischen Neunelfers zu viel oder zu wenig Automobil ist. Auch die Z\u00fcndung links vom Lenkrad best\u00e4tigt bei jedem Startvorgang den Status als unkonventionelles Fahrzeug, auch wenn es heute gar keinen Z\u00fcndschl\u00fcssel mehr gibt. Die Sitzposition und die Form der Dachlinie sind einmalig. Je mehr der urspr\u00fcnglichen \u201eTorpedo-Form\u201c die vorderen Kotfl\u00fcgel haben, desto gr\u00f6\u00dfer ist das Gef\u00fchl, als Fahrer ein Teil des Autos zu sein. Die ist wohl nur bei den ersten drei Modellgenerationen bis 1994 ohne jegliche Einschr\u00e4nkung der Fall. Man kann sie wahlweise als Peilhilfe oder als Ausdruck automobiler Eigenst\u00e4ndigkeit nutzen.<\/p>\r\n

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Bis zum aktuellen Modell sp\u00fcrt man, dass der Boxermotor ganz hinten \u2013 und ganz unten im Fahrzeug steckt.<\/span><\/h2>\r\n
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Auch der Klang ist bis heute einzigartig, daran haben nicht einmal Wasserk\u00fchlung, Mehrventil-Technik, Turbo-Aufladung und Abgasreinigung etwas \u00e4ndern k\u00f6nnen. Der Klang des Elfers wird oft mit dem Begriff \u201eS\u00e4gen und Heulen\u201c beschrieben und das trifft vor allem zu, je \u00e4lter oder sportlicher ausgelegt das Exemplar ist. Man k\u00f6nnte auch sagen, der Elfer-Motor kultiviert auf seine ganz eigene Art mechanische Ger\u00e4usche auf verschiedenen Resonanzebenen. Niemals leise, manchmal laut, zwischen zur\u00fcckhaltend eigenst\u00e4ndig im Schiebebetrieb bis au\u00dferordentlich w\u00fctend im Hochdrehzahlbereich.<\/p>\r\n

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Der Boxermotor hat wohl den tiefsten Schwerpunkt aller kraftstoffbetriebenen Motoren und er liegt exakt auf der angetriebenen Achse samt Schaltbox und Aggregaten. Was optimale Traktion zur Folge hat. Und Traktion bedeutet Spa\u00df, wenn sie mit Performance einhergeht. Das bedeutet aber auch einen schmalen Grenzbereich, was auch wiederum von Anfang an zur Legendenbildung beitrug.<\/p>\r\n

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Eine Frage der Modellgenerationen<\/span><\/h2>\r\n
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Von der urspr\u00fcnglichen Modellbezeichnung 901 musste Porsche bereits beim Produktionsstart 1964 abweichen, zu gro\u00df wurde der Druck durch Peugeot in Frankreich. Dort hatte man sich die \u201eNull\u201c in der dreistelligen Zahlenkombination sch\u00fctzen lassen. In der weiteren Entwicklung blieb der 911 immer ein 911. Die Nomenklatur der Elfer-Reihe durch interne Typenbezeichnungen ist jedoch zumindest erkl\u00e4rungsbed\u00fcrftig. Der Reihe nach hei\u00dfen Elfer intern F-Modell (wobei das \u201eF\u201c eigentlich nur das letzte Modell der Baureihe bis 1973 ist), G-Modell (Nachfolge des F-Modells ab Modelljahr 1974), dann der Wechsel von der internen Entwicklungsnummer mit Buchstabenfolge zur Zahlenkombination ab 1988. Es folgten 964, 993, 996, 997, 991, 992. Wohlwollend kann man hierbei von einer \u201egewachsenen Struktur\u201c sprechen.<\/p>\r\n

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Das Urmodell bis 1973 ist die Ikone der gesamten Baureihe. Punkt. Es teilte die Optik mit weichen Rundungen, ausgestellten Kotfl\u00fcgeln, in Wagenfarbe lackierten Sto\u00dfstangen und dem obligatorisch fehlenden K\u00fchlergrill mit seinem Vorg\u00e4nger Porsche 356. Dabei konnte er alles besser als sein Ahne und besa\u00df von Anfang an einen prestigetr\u00e4chtigen Sechszylinder-Boxermotor mit obenliegenden Nockenwellen. Schon die Basisversion mit zwei Litern, 130 PS und Trockensumpfschmierung war Mitte der sechziger Jahre eine echte Ansage. Sp\u00e4testens die \u201eS\u201c-Versionen f\u00fchlten sich jedoch f\u00fcr manche an wie ein VW-K\u00e4fer „auf Speed“. Einhundert Motors\u00e4gen kreischten im Heck, laute mechanische Ger\u00e4usche und infernalisches L\u00fcfterheulen inklusive.<\/p>\r\n

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der fr\u00fche Elfer:<\/span><\/h2>\r\n\"\"<\/a>\r\n

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Am Anfang steckten zwei elf Kilogramm schwere gusseiserne Zusatzgewichte im Bug. Nur damit war es m\u00f6glich, trotz konstruktionsbedingter \u00dcbersteuertendenz, hohe Geschwindigkeiten in langgezogenen Kurven fahren zu k\u00f6nnen, beziehungsweise einen einigerma\u00dfen ruhigen Geradeauslauf zu gew\u00e4hrleisten. Servolenkung? Fehlanzeige. Es ist ein Auto zum Lieben oder Hassen. In dieser ersten Generation wurden elementare Marken-Grundsteine mit dem Targa und dem Carrera RS gelegt. Beide Modelle haben weit mehr als nur eine Daseinsberechtigung. Der Targa machte ab 1967 und bis heute aus dem Sportwagen ein Genussmittel und spricht damit diejenigen an, die Lebensqualit\u00e4t mit dem Neunelfer praktizieren. Der \u201eCarrera RS\u201c legte 1972 mit Leichtbau – nur 975 kg – und konsequent sportlicher Auslegung den Grundstein f\u00fcr den 911 als Supersportwagen, Tracktool und Sammlerobjekt. Bis heute sind limitierte Modelle vom Schlage des GT3\/RS Mythos-Macher der Marke Porsche.<\/p>\r\n

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Gibt es einen typischen Fahrer eines Porsche 911? Wie genau haben die folgenden sieben Modellgenerationen den Ikonen-Status gefestigt und warum? Jetzt zu lesen im Teil Zwei der ,,Liebeserkl\u00e4rung 911″.<\/a><\/strong><\/h4>\r\n

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Text: Arndt Hovestadt  <\/strong>Design: Katrin Schie\u00dfl  <\/strong><\/h6>\r\n
Fotos: <\/strong>Carsten Krome, <\/strong>Oli Woodman, George Pastushok, Alwin Kroon<\/strong><\/h6>\r\n
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