{"id":6442,"date":"2025-05-27T10:39:25","date_gmt":"2025-05-27T08:39:25","guid":{"rendered":"https:\/\/oktaneum.de\/?p=6442"},"modified":"2025-06-13T21:27:59","modified_gmt":"2025-06-13T19:27:59","slug":"wir-muessen-reden","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/oktaneum.de\/index.php\/2025\/05\/27\/wir-muessen-reden\/","title":{"rendered":"Wir m\u00fcssen reden. \u00dcber 100 Jahre Automobildesign."},"content":{"rendered":"\u231a <\/span> 18<\/span> Minuten<\/span><\/span>

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WIR M\u00dcSSEN REDEN. \u00dcBER 100 JAHRE AUTOMOBILDESIGN.<\/span><\/h1>\n
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\nWie ist das Automobildesign entstanden? Wer hat es gepr\u00e4gt, wer hat die sch\u00f6nsten Fahrzeuge der Automobilgeschichte entworfen. Wer hat sie gebaut und welcher Nation geb\u00fchrt der gr\u00f6\u00dfte Respekt. Eine Verneigung vor 100 Jahren Automobildesign.<\/span><\/h4>\n

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Am Anfang, also in den zwanziger Jahren und davor, stand die reine Funktionalit\u00e4t im Fokus der Fahrzeugentwickler. Die Fahrzeuge entstanden noch in groben Z\u00fcgen auf Basis von Pferdekutschen und sahen auch so aus. Wie lie\u00dfen sich die K\u00e4ufer, die finanziell in der Lage waren \u00fcberzeugen? Dazu war nicht viel n\u00f6tig. Der Gedanke an die M\u00f6glichkeit, individuell mobil zu sein, reichte als Faszination vollkommen aus. Die Autos bestanden aus den Teilen, die f\u00fcr ihre Funktion notwendig waren, mehr nicht. <\/p>\n

Form und Farbe: egal. Ein Beispiel? Henry Ford w\u00f6rtlich: „Sie k\u00f6nnen das Model A in jeder erdenklichen Farbe bestellen, vorausgesetzt es handelt sich dabei um Schwarz.“ <\/span>Ford war durch den immensen Bedarf der erste Fabrikant, der auf einer Serienfertigung am Flie\u00dfband setzte. Erfolgreich nat\u00fcrlich. Obwohl Henry Ford den Weitblick besa\u00df, das erste Gro\u00dfserien-Automobil samt Produktion zu entwickeln und damit auf geradezu unerh\u00f6rten Fortschritt zu setzen, sah er sein eigenes Produkt als quasi fertig entwickelt an. Ein schier unglaublicher Trugschluss.<\/p>\n

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Denn die Zeit blieb nicht stehen. In den drei\u00dfiger Jahren entdeckten Fahrzeugentwickler \u2013 neben einer Vielfalt an Farben \u2013 etwas viel Wichtigeres: die Aerodynamik.<\/strong> Diese war ganz klar gepr\u00e4gt durch die Luftfahrt, aus der mittlerweile viele Lehren gezogen werden konnten. Aerodynamik, das war klar, macht schnell und senkt den Verbrauch. Geschwindigkeit und Reichweite brachten jedoch eine neue Herausforderung. Mit Schlagl\u00f6chern \u00fcbers\u00e4te Feldwege standen der Entwicklung im Weg, so viel stand fest. Deshalb w\u00e4re es unfair, den Stra\u00dfenbau nicht wenigstens als Randnotiz in die Entwicklung der Fahrzeuggeschichte aufzunehmen. Bessere Stra\u00dfen kamen, die Autos wurden schneller und konnten damit weiter entfernte Zeile erreichen. Und sch\u00f6ner wurden sie, denn die Aerodynamik brachte eine zwar praktisch effiziente, aber auch \u00e4sthetische Komponente hinzu.<\/p>\n

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Im Luxussegment entstanden Karosserie-Manufakturen f\u00fcr Betuchte. Die skulpturalen Karosserien von Figoni et Falaschi, oder Bugatti, Sonderkarossen auf Basis von Maybach, Duesenberg & Co waren immer besonders, oft atemberaubend, ihre Sch\u00f6pfer nie ohne Arbeit. Die angesagten Manufakturen waren als Folge meist ausgebucht.<\/p>\n

Dort nahm man die handgeschriebenen Bewerbungen ihrer potenziellen K\u00e4ufer, wie K\u00f6nige, Gro\u00dfindustrielle oder Superschurken, entweder an – oder verwies sie an trivialere Hersteller.<\/p>\n

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Erste Ideen von Massenmobilisierungen nach dem Ford Model-A gingen in die konkrete Planung, in Deutschland war es zun\u00e4chst der Opel \u201eLaubfrosch\u201c, dann der \u201eKDF-Wagen\u201c als Vorg\u00e4nger des Volkswagen Typ 1, sp\u00e4ter bekannt und geliebt als K\u00e4fer. Die Idee dahinter war richtig, Lenker und Denker des Projektes jedoch teilweise und auf eine unangenehme Art gr\u00f6\u00dfenwahnsinnig sowie wirtschaftlich wenig kompetent. <\/p>\n

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War noch etwas in den Drei\u00dfigern? Ja, der Individualverkehr wurde durch mehr Hersteller und der damit verbundenen Vergleichbarkeit pl\u00f6tzlich interessant. Nun konnten sich tats\u00e4chlich auch immer mehr Menschen aus der mittleren Einkommensschicht Autos leisten. Was zur Folge hatte, dass Automobilhersteller zur Unterscheidung erstmals so etwas wie einen Markenauftritt ben\u00f6tigten.<\/p>\n

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Der Name des Herstellers und des Fahrzeuges begann, eine gewisse Relevanz zu bekommen. Erstmals war nicht die Mobilit\u00e4t das Statussymbol, nein, um welches Auto es sich handelt war pl\u00f6tzlich ein Thema. Und das Design war ganz klar als Medium angekommen. <\/p>\n

Mehr Chrom? Hochwertiges Auto, h\u00f6herer Preis. \u00c4sthetische Art Deco Details? Angesagt. Damals wie heute lie\u00df sich aus der Gr\u00f6\u00dfe ebenfalls das Preisniveau definieren. <\/p>\n

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Ein Neustart. mit altem eisen.<\/span><\/h1>\n
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Ende der Drei\u00dfiger bis Mitte der Vierziger Jahre brachten vor allem den furchtbaren und wirklich vollkommen unn\u00f6tigen Zweiten Weltkrieg. Dem kann man nichts Gutes abgewinnen, aber die Technik hatte sich in der dunklen Zeit trotzdem entwickelt. Au\u00dfer dem VW Typ 1, denn der war ja nicht wirklich aktuell. Der Volkswagen Typ 1 wurde in den sp\u00e4ten Vierzigern den Deutschen und im Anschluss der ganzen Welt zwar als neues Auto verkauft. Im Prinzip war es aber das gleiche Auto wie die mehr als f\u00fcnfzehn Jahre alte Konstruktion von vor dem Krieg. Dem Erfolg und der gro\u00dfen Beliebtheit des K\u00e4fers und seinen Derivaten wie dem sp\u00e4ter lancierten Karmann Ghia hat dies jedoch keinen Abbruch getan. Und der Volkswagen war nicht das einzige Fahrzeug, dass Mitte bis Ende der Vierziger mit Vorkriegstechnik als „neu“ verkauft wurde.<\/p>\n

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Die meisten Fahrzeughersteller in Europa waren Ende der drei\u00dfiger in R\u00fcstungsunternehmen verwandelt worden, nicht selten um Flugzeuge zu bauen. Auch deshalb war es wieder die Luftfahrt, sowie die verwandte Raketentechnik, die einen Einfluss auf das Design hatte. Dabei kam es nicht so sehr auf die Funktionalit\u00e4t an. Diesmal war es die Optik, die im Fokus stand.<\/strong> Die Amerikaner setzten hier Ma\u00dfst\u00e4be, euphorisiert durch zwei gewonnene Kriege und die \u00fcberaus dynamische Entwicklung von Technologien im Land der unbegrenzten M\u00f6glichkeiten.<\/p>\n

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Schallmauer, space age, luxus.<\/span><\/h1>\n
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Im Amerika der sp\u00e4ten vierziger Jahre durchbrach Chuck Yeager als erster Mensch die Schallmauer. Wenige Jahre zuvor war das f\u00fcr den Gro\u00dfteil der Menschheit noch undenkbar. Die Folge: Selbstbewusstsein, Flossen, Raketen-Optik, mond\u00e4ner Luxus sowie Leistung im \u00dcberfluss. Harley Earl gilt als einer der einflussreichsten Automobildesigner dieser Zeit. Angestellt bei General Motors zeigte er sich verantwortlich f\u00fcr die faszinierendsten Studien und die konsequentesten Ausf\u00fchrungen des Space Age Designs. Erst Ende der F\u00fcnfziger (Earl ging 1959 in den Ruhestand) endete dieser Trend, vermutlich f\u00fcr immer. <\/p>\n

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Die besten Automobildesigner der Welt kamen aus… <\/span><\/h1>\n
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…Italien. Auch in Gro\u00dfbritannien, Frankreich und Deutschland entwarfen Automobildesigner, lange bevor sie so hie\u00dfen, sch\u00f6ne Karosserien f\u00fcr Fahrzeuge. Doch nur die Italiener kr\u00f6nten ihre Kreationen manchmal mit derart viel Feingeist, dass sie das Publikum mitunter sprachlos machten. Die heute weltber\u00fchmten Karossiers namens Giugiaro, Zagato, Pininfarina und Bertone, um nur einige zu nehmen, waren ab den f\u00fcnfziger Jahren stets als stilsichere Trendsetter unterwegs. Auf Messen, denn die gab es auch mittlerweile auf verschiedenen Kontinenten, legten ihre Konzeptautos nicht selten die Richtung f\u00fcr die kommenden Jahre fest.<\/p>\n

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Ferrari, Lancia, Maserati und Alfa-Romeo brachten ein Design-Highlight nach dem anderen auf den Markt. Die sp\u00e4ten f\u00fcnfziger und angehenden sechziger Jahre brachten einige der wohl sch\u00f6nsten und interessantesten Fahrzeuge aller Zeiten auf den Markt. In Deutschland war das sicher der Mercedes-Benz 300 SL mit seinen legend\u00e4ren Fl\u00fcgelt\u00fcren, von England aus brachte der Jaguar E-Type Menschen und den Verstand und in Frankreich fiel die bet\u00f6rend sch\u00f6ne Citro\u00ebn DS vom Himmel. <\/strong><\/p>\n

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Die sechziger. Formvollendet.<\/span><\/h1>\n
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Die sechziger Jahre erdeten das Automobildesign mit einer Vernunft betonenden Designsprache. Limousinen kamen meist klassisch und reduziert daher. Ein Beispiel? Der Lincoln Continental aus dem Luxussegment war so erfrischend klar gestaltet wie kaum ein amerikanisches Fahrzeug vorher. \u00c4sthetische Highlights dieser Zeit waren eher Sportwagen zuzuordnen. Die reinsten Formen kamen von Herstellern wie Lamborghini mit dem wundersch\u00f6nen Miura.<\/p>\n

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Sein Designer, Marcello Gandini, sollte zu den einflussreichsten Formgebern der kommenden Jahrzehnte werden. Der Legende nach krochen die Chefgestalter einiger Automobilkonzerne auf Knien \u00fcber den Messeteppich um den Miura herum, festen Willens wenigstens eine Linie zu finden, die nicht perfekt war. Ohne Befund. Dabei w\u00e4re schon einzig ein in Serie gefertigter Supersportwagen mit Mittelmotor V-12 Schlag genug ins Gesicht der Konkurrenz gewesen, denn Ferrari brauchte von da an noch sieben Jahre, um den 365 GT4 BB zu lancieren und zumindest technisch gleichzuziehen. <\/p>\n

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Ach ja, und das Automobil wurde in den Sechzigern neu erfunden und zwar von einem gewissen Sir Alec Issigonis. Mit seinem genialen Entwurf des Mini schaffte er es, auf kleinstem Raum von drei Metern und erstmals quer eingebautem Vierzylinder Reihenmotor vier Personen mit leichtem Gep\u00e4ck unterzubringen.<\/p>\n

Der Mini war nicht nur ein Raumwunder sondern auch eine Stilikone, die es auf eine Bauzeit von vierzig (!) Jahren bringen sollte. Konnte der Mini sonst noch etwas? Ja, er konnte als „Cooper“ die ber\u00fchmteste Rallye der Welt gewinnen. Vier mal von 1964 bis 1967 dem\u00fctigte dieses kleine lustige Automobil s\u00e4mtliche Hersteller auf der Rallye Monte Carlo. Zu viel f\u00fcr die ausrichtenden Franzosen, deshalb wurde der Sieger 1966 disqualifiziert, wegen falscher Gl\u00fchlampen in den Scheinwerfern. Das geht ja auch nicht.<\/p>\n

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Was immer wieder auffiel: Trends, welche die Automobilindustrie gepr\u00e4gt, ver\u00e4ndert oder auf den Kopf gestellt hatte, blieben zum Teil oder wurden nur angepasst. Ab dem Mini blieb der quer eingebaute Antrieb und schaffte gleich eine ganz neue Fahrzeugklasse, wie die „kompakten“, zu der sp\u00e4ter der Golf z\u00e4hlen sollte. <\/strong><\/p>\n

Zwar verschwanden auff\u00e4llige Stilelemente wie die Raketenflossen, doch der Anspruch an Individualit\u00e4t und Luxus, Aerodynamik, genauso wie der Anspruch, m\u00f6glichst individualisierbare Fahrzeuge f\u00fcr jeden Geldbeutel zu schaffen blieb erhalten. Es war Zeit f\u00fcr den n\u00e4chsten gro\u00dfen Coup.<\/strong><\/p>\n

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Etwas neues musste kommen.
\nund es kam.<\/span><\/h1>\n
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Und das war der Motorsport. Enzo Ferrari war der wohl bekannteste Automobilhersteller mit dem erkl\u00e4rten Ziel, Rennen zu gewinnen. Ihm war die Serienfertigung seiner luxuri\u00f6sen Sportwagen am Ende herzlich egal. Er verdiente damit ausschlie\u00dflich das Geld, um seine Rennwagen zu bauen. Und das sagte der Commendatore auch unmissverst\u00e4ndlich, Ferrari neigte ja insgesamt zum deutlichen Wort. Ja, die Ursache war Motorsport. Die Wirkung jedoch war, dass pl\u00f6tzlich mehr Menschen begannen, Autos von Herstellern zu kaufen, die Rennen gewannen. So einfach war das. Allerdings nur, wenn man Motorsport-DNA im Unternehmen hatte, wie Ferrari. <\/p>\n

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Was jedoch, wenn diese nicht oder nur in Fragmenten vorhanden war? Oder (durch Tr\u00e4ume von der Weltherrschaft wie in Deutschland) erst einmal praktischeren Dingen wie dem Wiederaufbau zehn Jahre zuvor weichen mussten. Denn das war n\u00f6tig, um mit einem Wirtschaftswunder erst einmal eine Basis f\u00fcr eine m\u00f6gliche Massenmobilisierung zu schaffen.<\/p>\n

Aber Motorsport wirkte. Ferrari hat es vorgemacht, andere gro\u00dfe Automobilhersteller zogen nach. \u201eWin on Sunday, sell on Monday\u201c ist nicht nur eine Phrase, auch wenn sie sich nach Planwagen-Romantik im Wilden Westen anh\u00f6rt. Der von Ford H\u00e4ndler Bob Tasca in den f\u00fcnfziger Jahren laut gedachte, aber griffige Claim war und ist von Bedeutung. Bis heute.<\/p>\n

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Apropos Ford: Henry Ford II. fing genau diesen Ball auf. Nach der missgl\u00fcckten \u00dcbernahme Ferraris samt Dem\u00fctigung lie\u00df er „from scratch“ den bis dato in der Entwicklung teuersten, hubraumst\u00e4rksten und wohl auch gef\u00e4hrlichsten Langstrecken-Rennwagen aller Zeiten als direkten Konkurrenten zu Ferrari konstruieren. Den Ford GT40. <\/strong><\/p>\n

Dieser sah sehr sch\u00f6n aus, seine Schweller fassten jedoch beidseitig achtzig-Liter Kraftstofftanks, diese fungierten sozusagen als „Seitenaufprallschutz ad absurdum“. Wie auch immer, Ford lie\u00df das Monster bauen und von furchtlosen Rennfahrern auf den Rennstrecken der Welt einsetzen. Es dauerte etwas und nicht jeder \u00fcberlebte das, aber der GT40 (wegen seiner abstrakt niedrigen H\u00f6he von nur 40 Zoll)  Auto gewann alles und \u00fcberall. Auch die 24h von LeMans als prestigetr\u00e4chtigstes Rennen der Welt. Und zwar 1966, 67, 68 und 69. Und Ford verkaufte mehr Autos.<\/strong><\/p>\n

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Radikal und unerh\u00f6rt. der carabo.<\/span><\/h1>\n
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Die sechziger gingen, das Kantendesign erreichte eine neue Dimension. Doch was auf dem Pariser Autosalon 1968 stand, ver\u00e4nderte die Welt, selbst den hartgesottensten Redakteuren diverser Automobilzeitungen stockte der Atem. Auto-Couturier Bertone brachte (wieder mit Marcello Gandini) den Alfa Romeo Carabo.<\/p>\n

Dieser war zwar nur eine Studie, aber sie zerteilte Alt und Neu in zwei H\u00e4lften. Und damit ist gemeint, dass eigentlich niemand mehr die alte H\u00e4lfte brauchte. Einzig dieser Keil lie\u00df etwa ein Drittel aller auf dem Salon deb\u00fctierenden Fahrzeuge steinalt aussehen. Zum Beispiel den brandneuen Opel GT, der zwar formal sehr gut gelungen war, jedoch die Formen der Sechziger auftrug, statt neue Impulse zu setzten.<\/p>\n

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Doch warum hinkte der GT seiner Zeit hinterher?
\nEs brauchte im GM-Konzern einfach zu lange, ihn durchzuwinken. Sein Gestalter, Eberhard Schnell, zeichnete ihn bereits 1962. Und zwar im Designstudio des GM Headquarters in Detroit unter Designchef Charles „Chuck“ Jordan, der nur wenige Jahre vorher f\u00fcr den wildesten „Space Age“ Cadillac Eldorado, Modelljahr 1959 verantwortlich war. Als Harley Earls Nachfolger verpasste dieser der Raketen-\u00c4ra den Absch(l)uss.<\/p>\n

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Auch leicht von gestern bei der Vorstellung \u00fcbrigens: der Prototyp (!) des Ford Escort, liebevoll \u201eHundeknochen\u201c genannt. Seinem Erfolg tat das keinen Abbruch. Aber zur\u00fcck zur Kante, denn da beruhigten sich die Profis aus der Industrie und den Designstudios, dass an eine Serienfertigung der dramatischen Keile ja schon aus Gr\u00fcnden der Praxistauglichkeit et cetera nicht zu denken war.<\/p>\n

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Dachte man, bis das Dreamteam Bertone und Gandini (ja, schon wieder) Anfang der Siebziger den nicht weniger dramatisch gestalteten Lamborghini Countach brachte. Dieser <\/strong>war zwar wieder ein Prototyp, diesmal jedoch in allen relevanten Bereichen fertig entwickelt f\u00fcr die Serienproduktion. Der Lamborghini war wie vorher der Carabo ein Auto wie vom anderen Stern, superflach und ausgestattet mit einem geradezu emp\u00f6rend coolen Design-Highlight, n\u00e4mlich nach oben \u00f6ffnenden Scherent\u00fcren. Und Lamborghini baute ihn, einfach so.<\/strong><\/p>\n

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rund gelutscht statt abgefahren<\/span><\/h1>\n
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Normalerweise w\u00e4re dieser Artikel jetzt zu Ende, denn alle Extreme im Design waren zu diesem Zeitpunkt, sp\u00e4testens nach dem Erscheinen der Gandini-Sch\u00f6pfungen bespielt. Doch nat\u00fcrlich wurden auch danach sch\u00f6ne Autos gebaut. Ihren Sch\u00f6pfern gilt es genauso Respekt zu zollen. Sie zitieren jedoch nur das, was es vorher schon gab.<\/p>\n

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Manche machen das ganz gut, andere nicht so sehr. Ferrari beispielsweise huldigte seinem Gr\u00fcnder Enzo Ferrari mit dem ultracoolen F40. Sein Design war eher eine evolution\u00e4re statt revolution\u00e4re Weiterentwicklung auf Basis des sch\u00f6nen 308 respektive des wilden 288 GTO. Warum war es f\u00fcr Ferrari nicht so wichtig, mit krassem Design auff\u00e4llig zu werden? Weil sie im Gegensatz zu Lamborghini im Motorsport ablieferten, Glaubw\u00fcrdigkeit vor Drama. Kult vor krass.<\/p>\n

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Apropos Kult: Keil, so ein Golf Eins, oder? Sein Sch\u00f6pfer: Giorgetto Giugiaro, der Vorg\u00e4nger von Marcello Gandini bei Bertone und heute einer der einflussreichsten Automobildesigner aller Zeiten. Beispiele? Guigaro zeichnete den Golf, den Scirocco, den Passat und den Audi 80, der wiederum die Vorlage f\u00fcr den Audi Quattro war. Und den BMW M1, den DeLorean DMC12, den Bugatti EB112. Noch nicht \u00fcberzeugt? Er zeichnete auch den Lancia Delta, Maserati Ghibli, Bora und Merak und Lotus Esprit. Und etwa zwanzig weiterer Design-Klassiker f\u00fcr die Ewigkeit.<\/strong><\/p>\n

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Das runde muss ins eckige.<\/span><\/h1>\n
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In den siebziger fielen rund gestaltete Fahrzeuge zugunsten kantiger Autos wie dem Golf nach und nach aus der Mode. Um es in den Achtzigern wieder genau umgekehrt zu machen. Zwischen 1968 und 1990 \u00e4nderte sich der Trend einmal \u00f6fter als in den Dekaden davor und danach. Manche konnten damit umgehen.<\/p>\n

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Citro\u00ebn beispielsweise bewegte sich geschickt zwischen den Welten, schaffte es, seine Autos mit einer eindeutigen Markenzugeh\u00f6rigkeit auszustatten, bezahlbar und trotzdem ausgestattet mit extravaganter Technologie. Andere Hersteller (Ford, General Motors und Toyota) konnten, oder wollten (Saab, Volvo) nicht vermeiden, dass ihre Designs nach kurzen Abst\u00e4nden oder gar insgesamt veraltet daherkamen. Was sie heute eher als konsequent dastehen l\u00e4sst. W\u00e4hrend die siebziger klar zuzuordnen sind, wird es ab 1980 z\u00e4h, denn dieses Jahrzehnt brachte tats\u00e4chlich nur wenige ikonische Formen wie den F40 auf den Markt.<\/p>\n

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Die meisten Hersteller bauten Autos f\u00fcr eine Design-Halbwertzeit von f\u00fcnf bis zehn Jahren. Der Lamborghini Countach, um dieses Auto noch einmal als ein extremes Beispiel zu nennen, war seiner Zeit ziemlich genau sechsundzwanzig Jahre voraus. Denn so lange wurde er gebaut, ohne ansatzweise veraltet zu wirken. Plus die drei Jahre von der Vorstellung des Prototypen bis zur Serienfertigung versteht sich. <\/strong><\/p>\n

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Der Countach wurde nur aus einem einzigen Grund durch seinen Nachfolger Diablo abgel\u00f6st: er galt als technisch ausgereizt. Als wenn das nicht genug w\u00e4re, beeinflusst dieses Auto das Design von Lamborghini noch heute. Im Jahr 2022 kam der Countach II als limitierte Sonderserie auf den Markt. Ausverkauft vom Start weg. Er zitierte deutlich das Original von 1971 und dient gleichzeitig als Vorlage f\u00fcr k\u00fcnftige Modelle.<\/p>\n

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Wer hat es richtig gemacht? Grunds\u00e4tzlich diejenigen Hersteller, die entweder ein ikonisches Design als Steilvorlage haben, wie zum Beispiel Porsche mit dem 911, oder diejenigen, die sich den Trends nur ma\u00dfvoll n\u00e4hern und auf zeitloses Design setzten. Wie zum Beispiel das Brot und Butter Auto DAF mit dem Typ 55 und seinem Nachfolger 66 und einem Design von Giovanni Michelotti. Jenen sollte man ebenfalls zu den italienischern Designern mit goldener Hand bei der Formgebung z\u00e4hlen. <\/p>\n

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Volumenhersteller wie Volkswagen fuhren das Risiko herunter und die Produktion hoch. \u201eKeine Experimente\u201c galt als Konzernvorgabe f\u00fcr Konstrukteure wie Interieur- und Exterieur-Designer. Die Wolfsburger f\u00fchlten sich noch leicht ermattet vom lange drohenden Untergang durch das Festhalten am K\u00e4fer und seinen luftgek\u00fchlten Derivaten. Selbst die Initialz\u00fcndung des Golf GTI musste 1975 unterhalb von Flurfunk und Vorstandsradar laufen, um dem Projekt eine Chance zu geben.<\/p>\n

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Keiner konnte Produktion besser. so.<\/span><\/h1>\n
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Die achtziger Jahre brachten auch sp\u00e4testens die Japaner weltweit in die Showrooms. <\/strong><\/p>\n

In Japan verkn\u00fcpfte man \u00fcberaus intelligente Produktionsmethodik mit effizienter Logistik und addierte zuverl\u00e4ssige Technik mit etwas sportlicher Attit\u00fcde zu einem Mix, der (alle) Automobilhersteller bis heute pr\u00e4gt. Mindestens, was die Produktion betrifft.<\/strong><\/p>\n

Aus designhistorischer Sicht sticht der Mitsubishi Starion alle Konkurrenten aus. Keiner ist eckiger, keiner konsequenter gestaltet, keiner mehr achtziger Jahre. Oder anders ausgedr\u00fcckt: optisch ist der Starion sehr gut platziert in einem Captain Future Comic.<\/p>\n

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Die neunziger Jahre waren aus Automobil-historischer Sicht interessanter, auch weil Ende der Achtziger die Nische (wieder) erfunden wurde. Ganz vorne ist hier Mazda zu nennen. Als erster Volumenhersteller der Welt hatte Mazda den Mut, endlich wieder ein Spa\u00dfauto auf den Markt zu bringen. Das war etwas, dass es schon viele Jahre so konsequent nicht mehr gegeben hatte. Der MX5 \u201emiata\u201c kam mit vielen Emotionen und ohne gro\u00dfen Nutzwert. Was niemanden st\u00f6rte, wer h\u00e4tte das gedacht.<\/p>\n

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Der MX5 ist ein gro\u00dfartiger Roadster, knackig abgestimmt, farbenfroh und mit einem L\u00e4cheln im Gesicht. Deshalb verzaubert er Millionen bis heute und wird zum Auto mit der h\u00f6chsten Produktionszahl in seinem Fahrzeugsegment. Das wirkte und rief andere Hersteller auf den Plan. Die einen (BMW Z3, Mercedes-Benz SLK, Porsche Boxster) dachten das Konzept komfortabler, die anderen (Lotus Elise) dachten es konsequenter. Noch etwas anderes hat der MX5 noch auf den Weg gebracht und das ist heute nicht mehr wegzudenken: das Retro Design. Denn der Mazda basiert ziemlich eindeutig auf der Designidee des Lotus Elan von 1962.<\/p>\n

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Mut zur L\u00fccke.<\/span><\/h1>\n
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Die etablierten Hersteller erkannten die L\u00fccke. Beinahe jeder, der ein Kult-Fahrzeug in der Vergangenheit herstellte, brachte eine Neuauflage auf den Weg. Ein sicherlich gutes Beispiel sind heute Fiat 500 und Mini, eher hinter den Erwartungen blieb der VW New Beetle. <\/strong><\/p>\n

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Eines ist sicher, seit dieser Zeit und bis heute werden Retro-Spa\u00dfautos gebaut und verkauft. Sogar Mercedes-Benz traute sich, mit dem SLS den legend\u00e4ren Fl\u00fcgelt\u00fcrer 300 SL neu zu interpretieren. Ist das mittlerweile auch ein Sammlerfahrzeug? Nat\u00fcrlich. BMW? Der Z8 ist eine Hommage an den BMW 507. Ebenfalls ein Klassiker mit einer signifikanten Wertsteigerung wie der SLS.<\/strong><\/p>\n

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Aber es ging auch abstrakter: Ein Beispiel daf\u00fcr ist der eigentlich v\u00f6llig unpraktische, wenn auch ungew\u00f6hnlich hochwertig gefertigte Audi TT. Sein Design unter der Leitung von Peter Schreyer ist stark an den NSU TT angelehnt, der genau wie der Audi vorne und hinten sehr \u00e4hnlich aussah. NSU, ein Audi Vorfahre, kam aus dem Motorradbau, also war das ber\u00fchmteste Motorradrennen \u201eTourist Trophy\u201c auf der Isle of Man logischer Namensgeber f\u00fcr beide TT. Sein komplett zeitloses und trotzdem \u201ezitierendes\u201c Design, da w\u00fcrden wir uns festlegen, wird einmal ganz klar eines der dicksten Ausrufezeichen f\u00fcr das Automobildesign der neunziger Jahren hinterlassen.<\/p>\n

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Die neunziger. Experimente und was es sonst noch so gab.<\/span><\/h1>\n
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Die neunziger Jahre waren \u00fcberwiegend technologisch gepr\u00e4gt. Was ging, wurde auch gemacht. Dies galt f\u00fcr Leistung, Luxus und Komfort. Im Volumenmarkt machten es die Zweitausender nicht leicht f\u00fcr Automobildesigner. Zum einen kamen immer mehr Auflagen in Sachen aktiver und passiver Sicherheit, zum anderen hatte es gef\u00fchlt alles schon einmal gegeben. Klappscheinwerfer kamen nicht etwa aus der Mode, sie bekamen keine Zulassung mehr. Also wurde und wird bis heute mit Scheinwerfern und ihrer Form experimentiert. <\/p>\n

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Chris Bangle, Jahrgang 1956, zeichnete einige der wohl zun\u00e4chst am schwersten zu verdauende Autos dieser Zeit. Die BMW 5er, 6er und 7er. Diese fielen auf, waren aber \u00e4sthetisch nicht leicht zu vermitteln. Nicht wenige kauften BMW\u00b4s dieser Zeit trotz, nicht wegen ihres Designs. Das ist nicht ganz fair, denn gerade deshalb geh\u00f6rt Bangle zu den vielleicht wichtigsten Designern dieser Zeit.<\/strong><\/p>\n

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Sein Ziel war klar, er wollte die Autos seines Arbeitgebers unverwechselbar machen. Heute sieht das ebenfalls von ihm gezeichnete Coup\u00e9 Fiat (ja, genau so herum) zum Beispiel erfrischend frech aus. Au\u00dferdem hat sich unseres Wissens niemand \u00fcber das Rolls-Royce Design der letzten f\u00fcnfundzwanzig Jahre oder den „neuen“ Mini ab Baujahr 2000 beschwert, denn diese stammen ebenfalls aus seiner Feder. <\/p>\n

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Auch in den neunziger Jahren entstanden noch Ikonen, zum Beispiel Gordon Murrays McLaren F1 mit Zw\u00f6lfzylinder BMW Triebwerk. Dieser war nicht nur formal ein echter Hit, der F1 brachte auch die n\u00e4chsten technologischen Entwicklungen auf die Stra\u00dfe. Nein, nicht die Schmetterlingst\u00fcren sind gemeint. Die sind einfach nur unglaublich cool. Der F1 war das erste Automobil in Kohlefaser-Monocoque-Bauweise, ausgelegt als Dreisitzer mit dem zentralen Fahrersitz in der Mitte des Fahrzeugs. Und er hatte eine ausgefeilte Aerodynamik mit zwei zus\u00e4tzlichen Ventilatoren im Fahrzeugboden, die zus\u00e4tzlichen Unterdruck als Erg\u00e4nzung zum Abtrieb erzeugen. Top Speed 381 Km\/h. <\/p>\n

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Porsche musste den seinerzeit schon ikonischen 911 gleichzeitig technisch und optisch neu denken. Das war nicht leicht. Das Werksk\u00fcrzel 996 l\u00f6ste den letzten luftgek\u00fchlten 993 ab und brachte mit Pastillen-Look im Innern, Sparkurs-Ausstattung und Spiegeleier-Leuchten die gusseiserne Fangemeinde gegen sich auf. Aber der 996 rettete zusammen mit Boxster und dem Sparkurs eines gewissen Herrn Wiedeking das Unternehmen. Mit dem Geld aus den Einnahmen stellte Porsche auch den Cayenne auf die R\u00e4der, der als Luxus-SUV Weltkarriere machte. Ja, auch mit dem Bau von SUV\u00b4s scheinen einige Hersteller fr\u00fchzeitig den richtigen Nerv getroffen zu haben, auch wenn so ein Fahrzeug fahrdynamisch nur schwer \u00fcberzeugen kann. Zus\u00e4tzlich haben es SUV\u00b4s formal nicht leicht, als h\u00fcbsch wahrgenommen zu werden.<\/strong><\/p>\n

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und jetzt?<\/span><\/h1>\n
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Es ist nicht so, dass in den letzten f\u00fcnfundzwanzig Jahren nicht auch interessante, polarisierende Fahrzeuge gebaut wurden, aber sie haben keine v\u00f6llig neuen Design-Ma\u00dfst\u00e4be gesetzt. Der aktuelle Porsche 911 ist beispielsweise sehr sch\u00f6n gestaltet. Er verf\u00fcgt \u00fcber moderne Elemente und passt gut in die Zeit. Aber er basiert letztendlich auf dem, was vorher war. Und klar, nach sechzig Jahren Bauzeit w\u00e4re das Designteam um Michael Mauer schlecht beraten, etwas anderes als genau diese Basis zu verwenden. <\/p>\n

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Aber nicht alle Hersteller von Fahrzeugen bewiesen ein derart gl\u00fcckliches H\u00e4ndchen. Noch nie war die Unterscheidung von Marken so schwierig wie heute, bei gleichzeitig deutlich mehr unterschiedlichen Fahrzeugen von mehr Herstellern. Ein Beispiel? Nat\u00fcrlich kann man sagen welchen Mercedes-Benz Typ man f\u00e4hrt. Die Chance, dass der Gespr\u00e4chspartner aber sofort wei\u00df, um welches Fahrzeug sich das im Einzelnen handelt, in welcher Karosserievariante und ob konventionell motorisiert, hybridisiert oder vollelektrisch, ist oft erst einmal unklar. Das f\u00fchrt vermutlich nicht gerade zu einer uneingeschr\u00e4nkt fr\u00f6hlichen Markenbindung des K\u00e4ufers. Oder wei\u00df jemand, wie das neue Facelift vom \u201eGLB\u201c aussieht und ob das etwas mit Farbe zu tun hat? <\/p>\n

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Unsere leicht gewagte These: In den letzten f\u00fcnfundzwanzig Jahren schien die Technologie im Automobilbau manchen vielleicht wichtiger zu sein als die Formgebung. Bei der Technik ist klar, was vom Markt gefordert wird. Autos k\u00f6nnen deshalb heute teilweise oder ganz autonom fahren. Technologisch geht das, also wird es gemacht. Fr\u00fcher waren schnelle Autos schwer zu beherrschen, heute sind sie es nicht, also sind fast alle Autos vergleichsweise schnell.<\/strong><\/p>\n

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Aber nat\u00fcrlich: so ein Automobil f\u00e4hrt heute nahezu perfekt, daran gibt es nichts auszusetzen. Zeitgleich mit einem deutlich gestiegenen Verkehrsaufkommen ist vielleicht das Fahren selbst zu einer Randnotiz mutiert. Doch hier geht es um das Design. Nach einigen mehr oder weniger erfolgreichen Versuchen, Fahrzeuge aggressiver zu gestalten und (Abgasanlagen lauter zu machen) ist aktuell wieder etwas Ruhe eingekehrt, auch den immer h\u00f6heren Auflagen und Vorgaben geschuldet.<\/p>\n

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Doch warum f\u00e4llt es den meisten Herstellern so schwer, sich zu differenzieren? Auch hier gibt es wieder ein Beispiel aus Deutschland. Niemand verwechselt vermutlich einen aktuellen BMW „Vierer“. Doch das von manchen Zweiflern als „Nierenleiden“ bezeichnete Design wird bereits bei den neuen Modellen zur\u00fcckgenommen, es ist zu extrem. Also nicht extrem sch\u00f6n, sondern nur extrem.<\/p>\n

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Oder nehmen wir Elektroautos, sie bringen alleine von ihrem technischen Layout neue M\u00f6glichkeiten f\u00fcr das Design mit sich. Bislang f\u00fchrt das jedoch nicht wirklich zu frischem Wind, erst recht nicht zu au\u00dfergew\u00f6hnlichen Designl\u00f6sungen, oft passend zu geringerem Fahrspa\u00df. Wei\u00df jemand, welche Art von Exterieur Design Mitte der 2020er angesagt ist? Denn seit zwanzig Jahren rudern Designer zwischen Rundungen und Kanten hin und her, mal gibt es mehr, mal weniger von beidem. Was nun?<\/p>\n

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Individualit\u00e4t, Mobilit\u00e4t und Emotion.
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Seit die Formgestaltung von Fahrzeugen eine solche Relevanz besitzt, im Massenmarkt also etwa seit den vierziger Jahren, befinden sich die Designer fortw\u00e4hrend in einem Wettstreit. Von ihrer Arbeit h\u00e4ngt der Erfolg eines Automobils direkt und nachweislich zu einem gro\u00dfen Teil ab. Es gibt viele Facetten im Automobildesign. Unglaublich gestaltete Automobile, die nicht erfolgreich waren, genauso wie erfolgreiche Autos trotz eher beliebigem oder konsequent veraltetem Design.<\/p>\n

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Wenige Male gab es so etwas wie einen Urknall mit einem Entwurf, der die Fahrzeugwelt ver\u00e4nderte. Dadurch sind diese Fahrzeuge heute etwas ganz Besonderes. Heute sind es ganze Abteilungen, die ein Design zu verantworten haben. Die meisten Automobilhersteller sind bereits so lange am Markt, dass sie nicht nur eine modellhistorische Vita haben, sondern auch eine designtechnische. Und die kann man nicht einfach so ignorieren. Jaguar versucht das gerade und es kommt nicht gut an. <\/p>\n

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Auch die Vorgehensweise hat sich stark ver\u00e4ndert. In den F\u00fcnfzigern wurden Automobile autodidaktisch gestaltet, teilweise die Technik anschlie\u00dfend in die Form gepresst. Oder die Karosserien wurden eben so gro\u00df gebaut, dass die Technik problemlos hineinpasste. Heute steht zuerst die Technik, und zwar als Plattform, meist f\u00fcr mehrere Modelle oft sogar unterschiedlicher Hersteller unter einem Konzerndach. Nicht alle einzelnen Modelle m\u00fcssen einzeln betrachtet erfolgreich sein.<\/p>\n

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So war der Volkswagen Phaeton zwar wirtschaftlich gesehen ein Flop, aber er bot die technische Plattform f\u00fcr den hochprofitablen Bentley Continental GT mit einer sehr langen Bauzeit. Jede Designabteilung feilt heutzutage an Designs, die unmittelbar in Echtzeit vom Rechnersystem auf ihre aerodynamische Qualit\u00e4t gepr\u00fcft werden. Also genau das, was zweimal der Geschichte des Automobildesigns eine neue Richtung vorgab, ist nun in die zweite Reihe ger\u00fcckt.<\/p>\n

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Vermutlich hat das teils gravierende Auswirkungen auf die Freiheit bei der Gestaltung. Oder anders ausgedr\u00fcckt: Es k\u00f6nnte sein, dass ein Teammitglied aus der Porsche Designabteilung betreten zum Randstreifen schaut, wenn ein aktueller Porsche 911 mit ausgefahrenen Heckspoiler auf der \u00dcberholspur passiert, denn das sieht wirklich nicht so gut aus. Dabei kann sie oder er aus zwei Gr\u00fcnden \u00fcberhaupt nichts daf\u00fcr. Erstens, weil das die wom\u00f6glich einzige L\u00f6sung ist, um die ikonische Form mit einer zeitgem\u00e4\u00dfen Aerodynamik zu kombinieren. Und zweitens, weil der Neunelfer das Ausfahren der un\u00e4sthetischen Luftbremse ganz alleine entscheidet, und zwar ab exakt 120 Km\/h.<\/p>\n

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Was macht das Design von Klassikern heute so faszinierend?<\/span><\/h1>\n
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Ganz am Anfang ging es um individuelle Mobilit\u00e4t, nach und nach kamen Emotionen sowie Technologie, zum Schluss Rationalit\u00e4t hinzu. Heute ist individuelle Mobilit\u00e4t ganz normal, Hersteller versuchen m\u00f6glichst viel Emotionalit\u00e4t in ihre Fahrzeuge zu bringen, oft bleibt es jedoch beim Versuch.<\/p>\n

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Aus diesem Grund machen alte Autos so viel Spa\u00df, denn sie erinnern an eine ungezwungenere Zeit. Sie basieren auf einer Technik, die ohne gr\u00f6\u00dfere Auflagen und den damit verbundenen Herausforderungen auskam. Heute sind klassische Automobile deshalb aus unterschiedlichen Gr\u00fcnden begehrenswert. <\/p>\n

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Da w\u00e4re zum Beispiel das, was Briten gerne \u201einvolvement\u201c nennen. Man f\u00e4hrt selbst und wird nicht gefahren, man schaltet und l\u00e4sst nicht schalten. Das Auto ist nicht perfekt, man ist es selbst ja auch nicht. Man m\u00f6chte die Eigenarten des Fahrzeugs beherrschen. Das macht Spa\u00df, es ist irgendwie \u201eArbeit in sch\u00f6n\u201c. Daf\u00fcr braucht man beide H\u00e4nde, beide F\u00fc\u00dfe und das Herz.<\/p>\n

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Was einen Automobilklassiker jedoch offensichtlich, sofort und praktisch f\u00fcr jedermann ausmacht, ist sein Design. Wenn man vor einem Klassiker steht und sich in die Zeit seines Erscheinens hineinversetzt, erkennt man, welcher Hersteller Trends gesetzt, wer sich ihnen gebeugt hat und erfrischender Weise auch, wer sie nachhaltig und konsequent ignoriert hat. <\/strong><\/p>\n

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Das Automobildesign ist ein gut funktionierender, durch und durch faszinierender Spiegel der Zeit. Dabei sind es manchmal, aber nicht immer die \u201esch\u00f6nen\u201c Autos, die am meisten faszinieren. Die aus unserer Sicht relevantesten Designer haben mehr getan, als „nur“ Autos zu gestalten. Sie haben Automarken identifizierbar und einzigartig gemacht. Damit haben sie die Menschen begeistert und Formen f\u00fcr die Ewigkeit geschaffen. Chapeau. <\/strong><\/p>\n

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Hier sind unsere Top 10 der wichtigsten Designer,
\n<\/span>ihre relevantesten Modelle und das Erscheinungsjahr.<\/span><\/h3>\n
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Erwin Komenda<\/strong>, Volkswagen Typ1, 1936 als KDF-Wagen, Porsche 356, 1948
\nHarley Earl<\/strong>, Cadillac Eldorado, 1958
\nFriedrich Geiger,<\/strong> Mercedes-Benz 300 SL, 1954
\nFlaminio Bertoni<\/strong>, Citro\u00ebn DS, 1955
\nMalcolm Sayer<\/strong>, Jaguar E-Type, 1961
\nSir Alec Issigonis<\/strong>, Mini, 1961
\nMarcello Gandini<\/strong>, Lamborghini Miura 1966, Lamborghini Countach 1973
\nLeonardo Fioravanti<\/strong>, Ferrari 365 GTB4 Daytona, 1969, Ferrari 308, 1975, 1984
\nBattista „Pinin“ Farina<\/strong>, Ferrari 512 TR, 1991, Ferrari F40, 1988
\nGiorgetto Giugiaro<\/strong>, Volkswagen Golf 1974, DeLorean DMC12, 1981, Bugatti EB112, 1993<\/h5>\n
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Text und Design: Arndt Hovestadt
\nFotos: Humberto Portillo, Georg Eiermann
\nAdrian Newell, Alex Shuper, Oli Woodman,
\nQuentin Martinez, Maxime Agnelli<\/p>\n ","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

  WIR M\u00dcSSEN REDEN. \u00dcBER 100 JAHRE AUTOMOBILDESIGN. Wie ist das Automobildesign entstanden? Wer hat es gepr\u00e4gt, wer hat die sch\u00f6nsten Fahrzeuge der Automobilgeschichte entworfen. Wer hat sie gebaut und welcher Nation geb\u00fchrt der gr\u00f6\u00dfte Respekt. 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