Es ist nicht das Auto von damals, von dem man träumt. Es ist für viele das Auto, von dem man seit damals träumt.

Ein Porsche 911 ist voller Gegensätze. Er ist Kompromiss und Konsequenz gleichermaßen. Er ist nicht perfekt, aber wohlproportioniert und dadurch eine Ikone, ohne aggressiv zu wirken. Es handelt sich hierbei, und das ist tausendfach verbrieft, um den erfolgreichsten Rennwagen aller Zeiten. Trotzdem bietet der 911 in der Zivilversion Platz für Kinder. Er hat unendliche Traktion, aber eine außergewöhnliche Gewichtsverteilung. Er ist polarisierend und ein Statement. Seit Generationen. Der 911 ist typisch deutsch, wird aber fast auf der ganzen Welt begehrt und existiert seit bald 60 Jahren in sehr ähnlicher Form.

Was macht einen Porsche 911 aus?

Eine berechtigte Frage bei acht Generationen seit 1964. Vor allem bei der Tatsache, dass sich das Auto konstruktiv zwar kaum einem Trend direkt gebeugt hat und trotzdem, stets dem Kundenwunsch folgend, evolutionär verändert worden ist. Natürlich, jede Generation wurde Stück für Stück perfekter. So wie – technisch gesehen – der ganze Rest der Welt auch. Viele Menschen mögen Perfektes grundsätzlich gerne. Warum? Weil es machbar ist.
Die automobile Gegenwart steht eher für technischen Perfektionismus als für Emotionalität. Davon ist auch der 911 nicht ganz verschont geblieben. Und er ist das letztendlich, weil die Käufer es so wollten. Natürlich hat ein aktueller Elfer eine atemberaubende Performance, aber er ist möglicherweise schon etwas zu perfekt für Puristen.

Heute arbeiten Sound-Designer durch künstliche Eingriffe an einem möglichst lebendigen Klang. Das hat der klassische Porsche 911 nicht nötig. Er klingt nicht perfekt, weil er nicht perfekt ist. Und damit zieht er dich entweder unmittelbar in seinem Bann, oder er tut es eben nicht. Besonders luftgekühlte Elfer klingen nach Rennstrecke und wecken in manchen das Verlangen nach einer ausgedehnten, kurvigen Strecke am persönlichen Limit.

Fahren für ein Erlebnis – nicht, um anzukommen.

Die Performance spielt naturgemäß eine Rolle bei Sportwagen. Sie hat sich im Wandel der Zeit ihr selbst angepasst. Der Porsche 911 einer jeden Epoche war niemals langsam. Zu seiner Zeit. Nach heutigen Maßstäben ist ein F-Modell der Baujahre 1964 bis 1973 sicher nicht mehr atemberaubend schnell. Auf dem Papier. Aber gefühlt ist man auch heute noch ziemlich fix mit ihm unterwegs. Eines haben alle acht Generationen des Porsche 911 gemeinsam. Sie vermitteln das wichtigste, was ein Sportwagen dem Fahrer geben kann: ein Gefühl für das, was von der Fahrbahn in Körper und Kopf ankommt. Und sie tun dies mit Stil. Was hat sich in fast 60 Jahren verändert? Der 911 ist größer geworden, viel größer. Und schneller. Wesentlich schneller.

Er ist als Basis ein Sportwagen, je nach Ausführung jedoch auch – und das sehr konsequent – Supercar, Sportgerät und Rennwagen, Technologieführer, Genussmittel und Luxus pur. Man kann mit jedem 911 heute eine gute Zeit auf einer Rennstrecke fahren oder nonstop an die Cote d´Azur cruisen. Ein ganz wesentlicher Faktor für automobile Unsterblichkeit ist der Wert. Bei dem einen oder anderen Modell dauert es länger, aber langfristig ist jeder Porsche 911 werthaltig oder wertvoll. Auch das ist in der Gesellschaft angekommen. Einen älteren Elfer zu besitzen bedeutet nicht, sich keinen neuen leisten zu können. Es ist genauso gut ein Statement für eine bestimmte Ära, ein Design, eine interessante Technologie oder ein Gefühl aus der Vergangenheit. Oder einfach ein gut kalkuliertes, zeitloses Stück Lebensqualität.

Das Design. Hardliner nennen die sanfte Rundung des Dachs im Übergang zum Korpus von schräg hinten ,,Flyline“. Sie ist von Anfang an bis heute bei jeder Coupé-Version zum Niederknien.

Bis heute geblieben ist vor allem die Form. Sie ist einzigartig. Das bedeutet nicht mehr und nicht weniger, als dass sie praktisch jedes Kind zeichnen kann. In der Markenentwicklung heißt es: „Ein gutes Logo symbolisiert im Idealfall das Wesen des Unternehmens, reduziert auf die einfachste Form.“ Der Porsche 911 scheint diesem Grundsatz folgend von Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche gestaltet worden zu sein. Man hat das Gefühl, dass nicht eine einzige Linie eines klassischen Neunelfers zu viel oder zu wenig Automobil ist. Auch die Zündung links vom Lenkrad bestätigt bei jedem Startvorgang den Status als unkonventionelles Fahrzeug, auch wenn es heute gar keinen Zündschlüssel mehr gibt. Die Sitzposition und die Form der Dachlinie sind einmalig. Je mehr der ursprünglichen „Torpedo-Form“ die vorderen Kotflügel haben, desto größer ist das Gefühl, als Fahrer ein Teil des Autos zu sein. Die ist wohl nur bei den ersten drei Modellgenerationen bis 1994 ohne jegliche Einschränkung der Fall. Man kann sie wahlweise als Peilhilfe oder als Ausdruck automobiler Eigenständigkeit nutzen.

Bis zum aktuellen Modell spürt man, dass der Boxermotor ganz hinten – und ganz unten im Fahrzeug steckt.

Auch der Klang ist bis heute einzigartig, daran haben nicht einmal Wasserkühlung, Mehrventil-Technik, Turbo-Aufladung und Abgasreinigung etwas ändern können. Der Klang des Elfers wird oft mit dem Begriff „Sägen und Heulen“ beschrieben und das trifft vor allem zu, je älter oder sportlicher ausgelegt das Exemplar ist. Man könnte auch sagen, der Elfer-Motor kultiviert auf seine ganz eigene Art mechanische Geräusche auf verschiedenen Resonanzebenen. Niemals leise, manchmal laut, zwischen zurückhaltend eigenständig im Schiebebetrieb bis außerordentlich wütend im Hochdrehzahlbereich.

Der Boxermotor hat wohl den tiefsten Schwerpunkt aller kraftstoffbetriebenen Motoren und er liegt exakt auf der angetriebenen Achse samt Schaltbox und Aggregaten. Was optimale Traktion zur Folge hat. Und Traktion bedeutet Spaß, wenn sie mit Performance einhergeht. Das bedeutet aber auch einen schmalen Grenzbereich, was auch wiederum von Anfang an zur Legendenbildung beitrug.

Eine Frage der Modellgenerationen

Von der ursprünglichen Modellbezeichnung 901 musste Porsche bereits beim Produktionsstart 1964 abweichen, zu groß wurde der Druck durch Peugeot in Frankreich. Dort hatte man sich die „Null“ in der dreistelligen Zahlenkombination schützen lassen. In der weiteren Entwicklung blieb der 911 immer ein 911. Die Nomenklatur der Elfer-Reihe durch interne Typenbezeichnungen ist jedoch zumindest erklärungsbedürftig. Der Reihe nach heißen Elfer intern F-Modell (wobei das „F“ eigentlich nur das letzte Modell der Baureihe bis 1973 ist), G-Modell (Nachfolge des F-Modells ab Modelljahr 1974), dann der Wechsel von der internen Entwicklungsnummer mit Buchstabenfolge zur Zahlenkombination ab 1988. Es folgten 964, 993, 996, 997, 991, 992. Wohlwollend kann man hierbei von einer „gewachsenen Struktur“ sprechen.

Das Urmodell bis 1973 ist die Ikone der gesamten Baureihe. Punkt. Es teilte die Optik mit weichen Rundungen, ausgestellten Kotflügeln, in Wagenfarbe lackierten Stoßstangen und dem obligatorisch fehlenden Kühlergrill mit seinem Vorgänger Porsche 356. Dabei konnte er alles besser als sein Ahne und besaß von Anfang an einen prestigeträchtigen Sechszylinder-Boxermotor mit obenliegenden Nockenwellen. Schon die Basisversion mit zwei Litern, 130 PS und Trockensumpfschmierung war Mitte der sechziger Jahre eine echte Ansage. Spätestens die „S“-Versionen fühlten sich jedoch für manche an wie ein VW-Käfer „auf Speed“. Einhundert Motorsägen kreischten im Heck, laute mechanische Geräusche und infernalisches Lüfterheulen inklusive.

der frühe Elfer:

Am Anfang steckten zwei elf Kilogramm schwere gusseiserne Zusatzgewichte im Bug. Nur damit war es möglich, trotz konstruktionsbedingter Übersteuertendenz, hohe Geschwindigkeiten in langgezogenen Kurven fahren zu können, beziehungsweise einen einigermaßen ruhigen Geradeauslauf zu gewährleisten. Servolenkung? Fehlanzeige. Es ist ein Auto zum Lieben oder Hassen. In dieser ersten Generation wurden elementare Marken-Grundsteine mit dem Targa und dem Carrera RS gelegt. Beide Modelle haben weit mehr als nur eine Daseinsberechtigung. Der Targa machte ab 1967 und bis heute aus dem Sportwagen ein Genussmittel und spricht damit diejenigen an, die Lebensqualität mit dem Neunelfer praktizieren. Der „Carrera RS“ legte 1972 mit Leichtbau – nur 975 kg – und konsequent sportlicher Auslegung den Grundstein für den 911 als Supersportwagen, Tracktool und Sammlerobjekt. Bis heute sind limitierte Modelle vom Schlage des GT3/RS Mythos-Macher der Marke Porsche.

Gibt es einen typischen Fahrer eines Porsche 911? Wie genau haben die folgenden sieben Modellgenerationen den Ikonen-Status gefestigt und warum? Jetzt zu lesen im Teil Zwei der ,,Liebeserklärung 911″.

Text: Arndt Hovestadt  Design: Katrin Schießl  

Fotos: Carsten Krome, Oli Woodman, George Pastushok, Alwin Kroon