Teil 2 der Liebeserklärung 911. Zum Teil 1 geht es hier.
Nachfolger sägten am Stuhl der werdenden Ikone. Das G-Modell machte den Elfer unsterblich. Weil er zum Sterben verurteilt war und seine Nachkommen überlebte.
Ab Mitte der 70er Jahre waren die Nachfolger des 911 bis zur Marktreife entwickelt. Insbesondere der 928, aber auch der „kleine“ und von Volkswagen geerbte 924, aus dem eine ganze Modellfamilie entstehen sollte, wurden nach und nach eingeführt. Und das mit Wasserkühlung und Frontmotor. Ausgerechnet. Ein Sakrileg für „Gusseiserne“, wie die Hardliner-Fraktion gerne genannt wird. Professor Fuhrmann, einst genialer Boxermotoren-Konstrukteur und zu der Zeit zum Vorstandsvorsitzenden des Porsche Konzerns aufgestiegen, glaubte derzeit nicht an die Zukunft des Heckmotors. Und beschloss dessen Ende. Nur die Käufer teilten seine Meinung nicht und kauften den Elfer einfach weiter. Folgerichtig wurde Fuhrmann Ende 1980 abgelöst. Der Elfer nicht. Fuhrmanns Nachfolger Peter W. Schutz soll der Legende nach in einem seiner ersten Vorstandsmeetings den Zeitstrahl des Porsche 911 vom geplanten Bauende einfach weiter gezeichnet haben. Vom Whiteboard auf die Wand bis zur Tür. Mit einem Filzstift. Den Flur verschonte er wohl, die Anwesenden hatten die Botschaft verstanden. Schutz verpasste dem Konzern eine Lektion, die bis heute Wirkung zeigt.
Auch weil das „G-Modell“ von 1973 bis 1989 dadurch die längste Bauphase aller Elfer hatte, macht ihn das zur Ikone. Lange Bauphasen machen nun mal Klassiker. Der Porsche 911 wurde konsequent weiterentwickelt, ohne auch nur eine Spur seines Charakters zu verlieren. Das Cabriolet kam 1982, endlich frei von sinnfreien Sicherheits-Auflagen des für Porsche so wichtigen US-Marktes.
Vorhang auf, der Elfer als Supersportwagen. Der legendäre Turbo brachte das Modell ab 1975 in die direkte Ahnenreihe der Supercars vom Schlage der Ferrari und Lamborghini. Er trägt bis heute entscheidend zum Mythos Porsche bei. Spätestens der Turbo machte aus dem Sportwagen ein Auto, dessen Grenzbereich zu beherrschen nur sehr wenigen vorbehalten war – und ist. Auch die Form mit radikal ausgestellten Backen und riesiger „Whaletail“ Flosse machten aus dem treu blickenden „form follows function“- Sportwagen ein kalkuliertes Drama. Sehr passend zur abrupten Kraftentfaltung früher, unkultivierter Abgasturbolader-Motoren der siebziger Jahre. Neu am Turbo war, dass es sich erstmals um einen Porsche handelte, für den man idealerweise neben fahrerischem Können auch eine gewisse Portion Selbstbewusstsein mitzubringen hatte. Und das bedeutete nichts anderes als eine zusätzliche Käuferschicht.
Typ 964. Der 911 neu gedacht. Der Typ 964 ab 1988 brachte den Neunelfer mit den technischen Genen aus dem raren und technologisch auf die Spitze getriebenen Porsche 959 zurück an die Spitze der Sportwagen-Welt. Mit neuem Fahrwerk ohne die veraltet wirkenden Drehstäbe, optionalem Allradantrieb und Antiblockiersystem. Dazu war der 964 als erstes Porsche 911-Modell mit einer Servolenkung ausgestattet, was im Sinne einer Nutzbarkeit ohne viele Kompromisse wirklich Zeit wurde. Aber er war extrem kostspielig in der Herstellung und die mittlerweile überalterten Frontmotor-Modelle liefen aus.
Was blieb, war eine große Bürde für den übriggebliebenen Heckmotor-Evergreen, denn er musste beinahe alles gut können. Mit coolen Kleinserien wie dem Speedster, Carrera RS/RSR und Turbo/Turbo S weckt das Modell 964 Begehrlichkeiten bei Sammlern und (Rennstrecken) Jägern, auch in den folgenden 911-Modellen und bis in die Gegenwart. Heute nimmt der 964 eine besondere Stellung in der Modellhistorie ein. Weil er trotz 80 Prozent Neuteilen zum Vorgänger und einer zeitgerechten Performance der erste Elfer ist, der die „alte Optik“ mit nahezu uneingeschränkter Alltagstauglichkeit kombiniert. Vielleicht ist der 964 auch deshalb die oft verwendete Basis für Backdate-Umbauten, denn mit etwas Anpassung kann er trotz relativ moderner Technik in die formschöne Optik eines F-Modells umgerüstet werden. Die auch „Restomod“ genannten Modifikationen wurde in der Sportwagen-Welt zu einem der Megatrends der vergangenen Jahre.
993/996: Der letzte richtige und der wichtige Elfer. Eine Glaubensfrage bis heute. Es sind die vielleicht wichtigsten beiden Generationen in der Erfolgsgeschichte des Neunelfers. Der 993 ab 1993, weil er der Superlativ der luftgekühlten Ära ist. Die beste Qualität, kombiniert mit der höchsten Leistung und der höchsten Alltagstauglichkeit eines Serien-Neunelfers bis dahin. Und für immer der letzte Porsche 911 seiner Art. Nämlich eben luftgekühlt. Aber noch immer mit dem wunderschönen Cockpit und den kaum gewachsenen Abmessungen seit dem Start der Modellreihe im Jahr 1964. Der 993 ist eine Ikone unter den Modellen aller Baureihen und der einzige Serien-911, der nie ein wirkliches Tief im Wert durchschritt. Dazu mit überzeugenden Fahrleistungen und einem grandiosen Fahrwerk. Der letzte „richtige“ Neunelfer in den Augen vieler. Und der erste Serien-Elfer, der in der (Bi)turbo Version die 400 PS-Marke knackte.
Der 996, gebaut ab 1997, ist die vielleicht wichtigste Generation des 911, weil er mit vielen Konventionen brach. Nein, eigentlich brach er mit allen Konventionen. Der erste „große“, wassergekühlte, der erste in tatsächlicher Großserie im Sinne einer Gleichteile-Strategie hergestellter Elfer. Der erste ohne das typische Gesicht. Der erste mit ineinander gelaufenen Scheinwerfern und Instrumenten, Verkleidungen und Schaltern im 90er-Jahre Pastillen-Look.
Puristen begegneten dem Modell mindestens mit Argwohn. Und heute? Der einst fast verachtete 996 war ein wirtschaftlicher Mega-Erfolg und wirkt im Vergleich zum aktuellen Modell 992 eher zierlich. Die Lenkung ist eine Offenbarung und er ist verdammt schnell. Der Klang ist nicht so sexy wie bei den Modellen zuvor. Aber er ist echt. Und ob man es hören möchte oder nicht, das Fahrerlebnis im 996 ist um ein vielfaches näher am klassischen Porsche 911 als in jedem Modell danach. Zudem gründete der 996 eine Ära, die den Markenkern für immer verändern sollte: Der GT3 kam und blieb.
Zündung links, Gas rechts. Dazwischen sitzt das Herz.
Typ 997 bis heute: Die Konzernlenker bewiesen, dass sie ihre Lektion gelernt hatten und so direkt wie unmissverständlich auf ihre Kundschaft hörten. Mit dem 997 ab 2004 verschwand beinahe jeder Kritikpunkt an Design, Optik und Haptik eingesetzter Materialien. Vielleicht weil der Schreck, den der 996 verursacht hatte so groß war, besänftigte der 997 die Gemüter unmittelbar und nachhaltig. Es gab wieder runde Scheinwerfer und einen klassisch anmutenden Innenraum. Die unterschiedlichsten Sport- und Sondermodelle brachten ein bis dahin nie gekanntes Produkt-Portfolio in die Garagen der Kunden und auf die Rennstrecken. Da Porsche mittlerweile mit anderen Modellen als dem Elfer das Geld verdiente, kam diesem mehr und mehr die Rolle des Herzstückes einer Marken-DNA zuteil, unterstützt durch den immer weiter steigenden Kultfaktor. Eine schwierige Aufgabe folgte für die Ingenieure und Designer des Nachfolgemodells, das natürlich kommen musste.
Der Porsche 911, Typenkürzel 991 brachte den 911 ab dem September 2011 ins hier und jetzt, mit den heutigen Anforderungen entsprechend gewachsenen Abmessungen, einer Vielzahl technischer Helfer bei bewahrter optischer Eigenständigkeit und einem unglaublich hohen Komfort. Es ist das erste 911-Modell, in dem man vergessen kann, dass man in einem Sportwagen sitzt. Man muss aber nicht. Ein wenig später erweiterte sich die Produktpalette um einen entscheidenden Teil der Porsche-Folklore, diesmal seit langer Zeit in einem betörend schönen und den Urahnen korrekt zitierenden Kleid: Der echte Targa kam zurück. Insgesamt war das Entwicklungsziel des 991 klar gesetzt und es wurde konsequent eingehalten. Denn natürlich konnte auch dieser Elfer wieder alles besser, was man an Leistungsdaten messen kann.
Downsizing ist eigentlich Teil der Porsche-DNA. Schon immer wurden in der Porsche Geschichte Modelle entschlackt, simplifiziert oder leichter gemacht. Zum Beispiel war der 911 bei Modelleinführung ganze sechs Zentimeter schmaler als der Vorgänger 356, doch spätestens die Motoren wurden wiederholt zum sensiblen Thema. Nach dem Umschwenken von Luft- auf Wasserkühlung kamen immer neue Herausforderungen auf die Konstrukteure des Boxermotors zu: Abgaswerte, Flottenverbrauch und grünes Denken zwangen die Entwickler in Zuffenhausen zum Umdenken. Ein signifikant reduzierter Hubraum beim modellgepflegten 991, grundsätzlich aufgeladene Motoren und ein geradezu grotesk kultiviertes Triebwerk beim nun aktuellen Typ 992 waren die logische Folge. Aber die Macher der Ikone hörten einmal mehr auf die Kundschaft und verliehen dem neuesten Modell gefühlt wieder mehr emotionale Komponente als dem Vorgänger 991. Natürlich, ohne die zielgruppengerechte Alltagstauglichkeit oder den Komfort aufs Spiel zu setzen.
Und heute? Ein Porsche 911 aktueller Baureihe, Typenkürzel 992, ist ein ziemlich sauberes, schönes und perfektes Auto. Man merkt ihm weder das leichte Hubraum-Manko noch die Abgasturbolader-Technik an, er klingt und reagiert auf Gasbefehle, aus wäre er mit einem Saugmotor ausgestattet. Sogar das automatische Getriebe PDK ist in der neuesten Generation um ein Vielfaches emotionaler geworden, weil es die Schaltpunkte gnadenlos optimal setzt. Immer. So kommt in jeder Lebenslage Freude daran auf, auf welche Art Motorkraft und Boxersound eins mit dem Fahrer werden. Es ist den Konstrukteuren sogar gelungen, den Fahrer das Eingreifen des PSM (wie das ESP in Zuffenhausen heißt) als eine selbst gewählte Grenze der Performance wahrnehmen zu lassen. Und zwar ziemlich nah am Rand der physikalischen Möglichkeiten. Schwer zu glauben, dass das noch besser geht, aber die neue Generation des Porsche 911 ist längst in Arbeit.
Ist das Auto zu perfekt? Nein. Die Lenkung ist selbstverständlich präzise, aber da geht vielleicht noch etwas. Eine elektrohydraulische Lenkung, wie sie heute in fast jedem Auto verbaut wird, ist als Verbindung zu allen elektronischen Helferlein nötig. Auch im Elfer. Die gute alte mechanische Lenkung wie sie früher verwendet wurde, ist dieser in wirklich allen Parametern unterlegen. Außer im Gefühl für die Straße. Ist das Auto zu kultiviert? Nein. Das „Tier“ von damals ist trotz des Luxus, der Größe und des Mehrgewichtes dankenswerterweise nicht ganz verschwunden. Man findet es noch in jedem Auto, spätestens aber in den raren und rennstreckentauglichen GT-Modellen mit ultra-hochdrehenden Saugmotoren.
Letztendlich hat sich der Porsche 911 mit der Zeit stark verändert, war aber nie angepasst oder so zeitgeistig, dass er an Kontur verloren hätte. Er war und ist ohne jede Einschränkung begehrenswert. In jedem Modell seit acht Generationen.
Den Stil leben oder den Status teilen.
Bei kaum einem Fahrzeugmodell sind die Emotionen von Besitzern und Betrachtern so extrem ausgeprägt und gleichzeitig so schwer zu kaschieren. Dieses Auto stellt etwas dar und ist oft genug Gradmesser für echten oder zur Schau gestellten Erfolg seines Besitzers. Und ja, man kann mit diesem Modell auch prima in der Gesellschaft anecken, je nachdem, wo und wie man sich damit bewegt. Aber was sind das für Menschen, die einen Porsche 911 besitzen? Außerhalb von Rennstrecken und Sammlergaragen- könnte man in zwei Kategorien unterteilen: Die einen sind die, die den Stil leben und die Leistung schätzen. Sie haben früher vielleicht Käfer gefahren oder mögen Konzepte wie den Volkskrabbler. Der Käfer: ein Auto, dass auch aufgrund der Gene sehr ähnlichen konstruktiven Grundsätzen folgt, sieht man einmal von der Leistung ab. Auch er ist ein gutes Stück weg vom Optimalen, vom Naheliegenden. Dafür ist er aber ähnlich einzigartig und ebenso eigenwillig wie konsequent ausgelegt. Im Gegensatz zum 911er war der Käfer durch den niedrigen Preis breitentauglich. Auch er wurde ewig gebaut, unabhängig davon, ob er zu bestimmten Zeitpunkten veraltet war, oder nicht. Und er ist ebenfalls eine formschöne Ikone mit besonderem Fahrerlebnis. Jawohl, auch mit relativ wirkungsloser Heizung und Lüftung, so wie die ersten 911er. Aber nicht mal das hat seinem Erfolg geschadet. Diese Gruppe „lebt“ den 911 meist und identifiziert sich mit ihm. Er ist Teil ihrer persönlichen Lebensweise und stimmt mit ihren Gefühlen, Zielen und Bedürfnissen überein.
Die den Stil leben sind Menschen, die sich am Klang der im Schloss einrastenden Tür erfreuen, die sich auch mal einfach nur so in ihrem Neunelfer sitzen oder sich einen Stuhl nehmen, um ihn von allen Seiten in aller Ruhe auf sich wirken zu lassen.
Die anderen sind die, die den Status 911 teilen. Das ist auch in Ordnung. Da gibt es ein Auto, welches Millionen begeistert. Es ist begehrenswert, schön anzusehen und Zeichen automobiler Persönlichkeit. Ja, und auch Ausdruck persönlichen Erfolges und Nonkonformismus. Ein „like“ für den 911.
Den Porsche 911 ohne persönliche Vorbelastung, frei von jahrzehntelang gewachsenem Begehren einfach zu mögen ist völlig okay. Wenn es sich um ein klassisches Modell handelt, kann man mit ihm sogar einen Teil der eigenen Kindheit Re-initialisieren. In Zeiten, wo Automarken und Modelle oft nur noch an Badges auf dem Kühlergrill zu erkennen sind und selbst ikonische Sportwagen-Marken kaum visuelle DNA mit ihren neuen Modellen transportiert zu bekommen scheinen, ist der 911 nichts weniger als ein Ruhepol klassischen Designs. Dass man mittlerweile in ihm auch entspannt reisen kann, trägt auch zum heutigen Erfolg bei. Die den Status teilen sind Menschen, die den 911 als sinnvolle Ergänzung ihres Lebens erkannt haben.
Rennwagen oder Familienkutsche.
Oder beides.
Nicht viele wissen heute noch, dass Volkswagen ab den 60er Jahren für lange Zeit lang das Rennbudget von Porsche maßgeblich unterstützt hat. Dies hatte nur sekundär mit der Konzernnähe zu tun, sondern eher damit, die technische Unvollkommenheit der heckgetriebenen und luftgekühlten Volkswagen in eine Stärke umzuwandeln. Niemand konnte und kann behaupten, dass das ungewöhnliche Motorkonzept auch sportlich gesehen nicht funktionierte. Andernfalls wäre der Porsche 911 kaum zum erfolgreichsten Rennwagen aller Zeiten geworden. Mit mehr als 40.000 Siegen auf allen Rennstrecken der Welt.
Manche behaupten, der 911 ist alltagstauglich (bis 4.000 Umdrehungen) und renntauglich (ab 4.000 Umdrehungen) und da ist etwas dran. Schon immer waren Tracktools aus dem Hause Porsche die einzigen Fahrzeuge, die neben einem knallharten Einsatz auf der Rundstrecke auch die Fahrt hin und zurück auf eigener Achse verkraftet haben. Meist, ohne danach ein technisches Setup bekommen zu müssen. Die Rennwagen-Ikone Carrol Shelby sagte einmal: „Es ist gut, dass es keine 48 Stunden Rennen gibt, Porsche wäre vermutlich der einzige Hersteller, dessen Autos die Belastung aushalten würden.“ Diese Qualität hat auch im Alltag eine hohe Relevanz und ist heute ebenso bekannt wie das Design und die Leistungsfähigkeit der Modelle.
Und die Menschen? Zur Legendenbildung hat natürlich auch beigetragen, dass beinahe jeder Rennfahrer von Rang und Namen einige Zeit am Volant eines Elfers auf den Rennstrecken dieser Welt verbracht hat. Und sie alle haben einen gewissen Glanz in den Augen, wenn sie davon berichten. Wie bei einer Liebeserklärung.