Aus Ente wird ,,Oktanente“…

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…Citroën 2CV, „Döschwo“, „Two-Cee-Vee“ oder „Dos Caballos“. Sie hat unterschiedlichste Namen auf der ganzen Welt. Eines ist jedoch sicher: sie gehört heute in die Reihe von Oldtimern mit einer positiven Außenwirkung. Neben Käfern, Bullis, Ur-Minis und einigen süßen Kleinstkugeln wie der Isetta natürlich. Kinder lieben die Form, viele erwachsene Menschen blicken auf eigene, teils recht intensive Erlebnisse mit dem Federvieh zurück.

Dabei polarisiert die Form durchaus, oder anders ausgedrückt: nicht jeder mag die Ente, deren Name in Deutschland auf die wenig schmeichelhafte Kritik eines niederländischen Automobil-Journalisten im Jahre 1948 zurückzuführen ist. (Der Schuft meinte seinerzeit das hässliche Entlein „de lelijke eend“). Und schön im eigentlichen Sinne ist sie ja auch nicht. Ungewöhnlich? Ja. Unkonventionell? Unbedingt. Erfolgreich? Ohne Zweifel. Schrullig? Bis in die letzte Feder.

Das – und auch nichts anderes hat die Käufer der „Döschwo“ davon abgehalten, das Auto besitzen zu wollen – und bis heute zu verehren. Sie war und sie ist ein Statement. Aber für was denn eigentlich? Vielleicht für Menschen, die sich ganz bewusst für ein Automobil entscheiden, dass erfrischend simpel ist, ohne auf viel zu verzichten. Denn das ist nicht leicht zu kopieren: es handelt sich immerhin um eine viersitzige Cabriolet-Limousine mit vier Türen, einem regulären Kofferraum, einem Gewicht von 600 Kilogramm und einem Verbrauch von fünf bis sechs Litern auf einhundert Kilometern. In konsequenter Verpackung, denn man muss sich das mal vor Augen führen: vom Anfang der siebziger Jahre bis zum Ende der Produktion 1990 wurde an der Ente nichts mehr verändert. Überhaupt nichts. Non. Nur der Citroën-Connaisseur erkennt minimal geänderte Designelemente wie die Sitze, die Höhe der Stoßstangen oder das Lenkrad. Chapeau, wie außerordentlich konsequent. Dabei war die Ente schon in den fünfziger Jahren technisch veraltet und entsprach eigentlich in keiner einzigen Anforderung einem zeitgemäßen Automobil. Ab dem Modelljahr 1963 bekam sie beispielsweise einen elektrischen Wischermotor statt des Antriebs über die Tachowelle (!). Ja genau: langsam fahren, langsamer Scheibenwischer, schnell fahren, total hektischer Scheibenwischer.

Kult

Anfang der siebziger Jahre, als wirklich jeder wusste, dass die Ente stark veraltet war, sollte die zum Kultmobil avancierte Bauernschaukel endgültig durch einen Nachfolger ersetzt werden – um im Anschluss noch weitere zwanzig Jahre gebaut zu werden, denn sie wurde einfach ungefragt weiter gekauft. Wurden die Nachfolger zum Kultmobil? Nicht so sehr, die Nachfolger „LN“, „Visa“ und „Pluriel“ können ihrer Vorgängerin bei Verkaufszahlen und Kultfaktor nicht ansatzweise das Wasser reichen.

Die 2CV kultiviert mit Sicherheit den Weltrekord, bestehend aus längster Produktionszeit, kombiniert mit den geringsten Änderungen am Stück. Am gravierendsten in Sachen Modell-Evolution ist wohl die Motorleistung zu nennen, die sich während der Produktion von neun auf neunundzwanzig PS mehr als verdreifachte. Zur Serienreife konstruiert wurde sie in den vierziger Jahren mit Designelementen aus den Dreißigern und der wohl effektivsten Wegfahrsperre aller Zeiten. Die gesamte Sitzanlage lässt sich mit zwei Handriffen ausbauen, eben als Diebstahlschutz oder für den Einsatz als Polstermöbel für das gemütlich Picknick im Freien. Überhaupt scheint das Thema Genuss trotz Verzicht von Anfang an mitzufahren, was sie sehr französisch und überhaupt nicht deutsch macht. Das zwar gewöhnungsbedürftige, aber sehr komfortable Fahrwerk und das offene Dach macht eine Fahrt jedenfalls zu einem Erlebnis.

Der Kult um Automobile entsteht wegen einer besonders gelungenen oder charakteristischen Formgebung, vielleicht aber auch einfach dadurch, dass sie aller Logik zum Trotz gekauft werden, auch wenn sie hoffnungslos veraltet sind. Dies teilt die Ente mit dem Käfer und noch ein paar mehr Verwandten. Und nebenbei: die 2CV ist nicht das einzige Auto mit Boxermotor und Zündschlüssel links, auf die das zutrifft.

Hardduck

Die filigran anmutende Ente ist technisch ganz schön hart im Nehmen: auch ohne tiefgreifende Pflege hält so ein 600 Kubik Zweizylinder-Boxer gerne mal bis zu 300.000 Kilometer ohne Revision (die dann wenige hundert Euro kostet). Reparaturen sind auch am Straßenrand und nachts mit dem Taschenmesser im Nieselregen möglich. Konstruktionszeitlich bedingt ist das Auto nicht nur mit einfachsten Feldwegen zufrieden, sondern auch „Dorfschmied-tauglich“. Zahnriemen oder -Kette? Gibt es nicht. Wasserkühlung? Nicht verbaut. Die Türen, alle Kotflügel und sowohl Motor- als auch die Kofferraumhaube zu demontieren, dauert weniger als zehn Minuten (alles zusammen).

Der Anlasser ist defekt? Kein Problem, die Kurbel aus dem Bordwerkzeug zum Starten von außen auf den Zugang zur Kurbelwelle stecken, kurbeln, starten, läuft. Die Kurbel bedient aber auch den Wagenheber, löst unter anderem die Schrauben der Kotflügel und natürlich die Radmuttern selbst. Es stecken Überraschungen im Entenkleid. Lässt man sich auf die anfangs wahllos und willkürlich erscheinende Technik ein, wird schnell klar, wie durchdacht sie konstruiert und konsequent sie gebaut ist.

Schräg, Verzicht als Statement

Es muss irgendwann in den späten neunziger Jahren gewesen sein, als auch die letzte 2CV ihren Öko-Rucksack für immer verloren hat (und vermutlich gegen einen Picknickkorb eingetauscht). Ja, damals ging das wesentlich schneller als heute, bis der Rohstoffbedarf und die Energiekosten in der Herstellung und gefahrene Kilometer geteilt durch das gute Gewissen bilanziert werden konnten. Die Zutaten waren so einfach wie das Auto: geringes Gewicht durch dünnes Blech und Verzicht auf Luxus bei Technik und Ausstattung. Niedrige Entwicklungskosten während des Produktzyklus eines beinahe halben Jahrhunderts, kaum Werbung für das selbsterklärende Automobil und natürlich der enorm günstige Preis.

Sogar bei der Bedienungsanleitung konnten Ressourcen eingespart werden, manche Fastfood-Lieferdienste haben heute dickere Flyer. Dazu kam eine zentrale, vollstufige Produktion. Just in Time und Lean-Management durch Lieferung aus dem eigenen Lager im Nachbargebäude direkt ans Fließband sozusagen. Pas de problème. Vermutlich mit einer entspannten Mittagspause in der Endmontage auf dem Entengestühl und vielleicht einem Pastis nach dem Baguette. Dieser „Spirit“ hat den Nonkonformisten und Konsumkritikern, die zur Kernzielgruppe in Deutschland zählten, offensichtlich gefallen. Auch nach heutigen Maßstäben ist sie genügsam in Sachen Zuwendung, technisch haltbar und sparsam.

Wie fährt sich eine Citroën 2CV?

In einem Wort: schrullig. Skandal! Ausgerechnet ein so friedliches Auto hat eine Revolver-Schaltung und anfangs sogar Selbstmördertüren, also hinten angeschlagen (eigentlich waren es durch die Materialstärke auch später Selbstmördertüren). Die unkonventionelle Federung ist wirklich und ohne jede Übertreibung außerordentlich weich. Daher kann in der Bordapotheke ruhig immer eine Schachtel mit Reisepillen festgeklettet werden, so wie sich die Fuhre in Kurven neigt. Schön ist das schon, aber man muss sich darauf einlassen. Solange man nicht immer versucht, den Kopf im schiefen Auto gerade zu halten ist alles in Ordnung. Man fährt die Ente langsam und bedächtig, einerseits weil sie schnell gar nicht kann und andererseits, weil man die Fahrt genießt, ja sogar auf längeren Strecken. Der Motorklang ist ein weiteres Alleinstellungsmerkmal, denn sein beruhigendes Schnattern klingt eher nach (bravem) Motorrad plus Lüfterrad als nach Auto. Was nicht verwundert, da man dem Aggregat konstruktiv durchaus eine Nähe zum BMW-Boxer nachsagen kann.

Jetzt aber durchladen: der erste Gang liegt hinten links. Ist die Schaltung einmal verinnerlicht, macht sie so viel Spaß wie die Federung. Das Armaturenbrett ist kein Brett, sondern eine offene Landschaft mit Kratern und Fächern, Löchern, Fragen aufwerfenden Knöpfen, Schaltern und einem schrägen Lenkrad. Das kinderleicht zu öffnende Rolldach ist im Sommer grandios und es vergeht nicht viel Zeit, bis einem auf der Straße oder dem Bürgersteig, beim Parken oder Einkaufen aufrichtig positives Feedback begegnet. Und das nicht nur in Entenhausen, auch wenn das Auto wie aus der Feder eines Disney-Zeichners zu stammen scheint.

Nachteile?

Ja, falsches Gefieder für kalte Tage könnte man sagen, denn sie rostet gerne und furchtbar viel, immer und überall. Was bei besonders dünnem Blech besonders blöd ist. Das Thema passive und aktive Sicherheit hat – vielleicht bis auf Sicherheitsgurte – zu keinem Zeitpunkt den Weg auf das Reißbrett in der Konstruktionsabteilung gefunden. Dünnes Blech trifft auf dünne Türen. Ein Seitenaufprallschutz hätte von außen aufgenietet werden müssen (Citroën hätte vielleicht sogar dafür eine plausible Designlösung gefunden).

Apropos Design: dieses putzige Automobil findet vermutlich nicht den gleichen Zuspruch bei der Formgebung wie eine siebziger Jahre Hi-Fi-Anlage von Braun und bricht auch bestimmt nicht das Licht so wunderschön wie ein E-Type. Kurz: man muss sie nicht unbedingt schön finden, um sie zu mögen. Schließlich waren freistehende Scheinwerfer schon bei ihrem Debüt 1948 Schnee von gestern. Dabei kann niemand behaupten, dass Citroën kein Design konnte oder wollte, denn Ikonen wie die DS und der einzigartige SM widerlegen das eindrucksvoll. Der Geschichte nach legte sogar Flaminio Bertoni, Gestalter der genannten Citroën-Ikonen 1939 ungefragt noch einmal Hand an die vor den Deutschen Besatzern versteckten Urform, da sie ihm eindeutig zu hässlich schien. Nein, die Ente sollte nicht schön werden, sondern praktisch, unkompliziert, einzigartig und emotional. Und das ist schön.