Die Oktanente wird eine Patina Queen,…

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Da steht sie nun, zunächst einmal ziemlich matt in ihrer Ausstrahlung. Insgesamt sieht unser widerstandsfähiges, französisches Auto strubbelig, aber eigentlich ganz in Ordnung aus. Viele Alltagsklitschen mit Rest-TÜV tragen eine wesentlich garstigere Optik nach Außen.

Trotzdem: Wir haben Respekt. Wenn ein Auto für mehr als zehn Jahre in einer Garage herumoxidiert, wird je nach Komplexität der Technik einiges zu richten sein. Oder?

Erst einmal vorsichtig den Motor drehen. Leider haben wir noch kein Endoskop in unserer blitzsauberen Oktaneum-Werkstatt. Ob wir in Ermangelung hellseherischer Fähigkeiten vielleicht für die behutsame Auferweckung erst einmal Keramik-Kriechöl in die beiden Brennräume hineinträufeln? Oder mit der Kurbel aus dem Bordwerkzeug mal ganz vorsichtig versuchen, die Kurbelwelle zu drehen? Wir, das sind unser jüngster Oktanaut Hendrik Schlottbom und ich, schauen einigermaßen respektvoll in Richtung Motor, der in etwa die Größe und das Gewicht einer Bierkiste hat und denken angestrengt nach. Bis Oktaneum-Schrauberkollege Guido Rößler um die Ecke kommt. Und sagt:. „Wo ist euer Problem? Ach watt… Wir schmeißen das Ding jetzt einfach an.“ Wir: „Im Ernst?“ Guido: „Ja sicher, das ist doch keine Raketentechnik!“

Auch eine Möglichkeit. Frisches Hochoktaniges von der Qualitätstanke geholt, Bremsenreiniger als Zaubertrank für die erste Zündung am Start, die mausetote Batterie überbrückt: Katscheng, Zündung, etwas Schütteln, drei Fehlzündungen gefolgt von aufgeregtem Geschnatter: Das Federvieh läuft. Nachdem der Benzinschlauch durch Stippvisiteur und Oktanaut Christian Wex einmal überarbeitet ist, auch mehr als zwei oder drei Sekunden und wie eine (französische) Nähmaschine. Gute Strategie, statt Höhlenforschung im Zylinder einfach mal anwerfen, das Aggregat. Gutemine von allen Beteiligten. Vorsichtig ausgehallt und das Gerät ein bisschen bewegt, wird schnell klar: Schon unser erster Technik-Workshop läuft irgendwie ziemlich gut. Dabei hilft es ungemein, dass der Motor gefühlt aus vier Teilen zu bestehen scheint und von Raketentechnik so weit entfernt ist, wie Obelix vom Punktesammeln bei WeightWatchers. Überhaupt erinnert uns der gesamte Aufbau des Kraftfahrzeugs gerade an das kleine, gallische Dorf. Mit Verleihnix als Chef der Teileausgabe.

Euro, nicht Sesterzen

Nach der ersten Bewertung und dem Check der Kosten für die gesamte Technik fällt die finale Entscheidung, welche Verschleißteile im Rahmen der Inspektion bestellt werden sollen: nämlich einfach alle. Das ist keine schwierige Entscheidung, denn das Set aus Zündung, Kondensator und Kontakten, Zündkerzen, Zündkabel, Ventildeckel-Dichtungen, Luftfilter, Ölfilter nebst Dichtung und einem brandneuen Keilriemen kosten 41,19 Euro. Jawohl, zusammen.

Mit Motoröl, Getriebeöl und Bremsflüssigkeit liegt das Material für eine komplette technische Basisrevision einer „Döschwo“ also im Bereich einer oberen zweistelligen Zahl. Euro, nicht Sesterzen. Da muss Druide Miraculix´ Magie im Spiel sein. Die Teile waren schnell vom freundlichen Franzosen geliefert. Zeit für die nächste Runde: Technik-Showdown in Ascheberg, Guidos Schrauber-Refugium und Schauplatz der kommenden Aktionen.

Pausen werden standesgemäß zelebriert

Eine Woche später: Oktanaut Daniel Brüssow stellt gleich für eine ganze Woche seinen Trailer zur Verfügung, schließlich darf die Oktanente noch nicht legal auf die Straße. Am Austragungsort der Revision fleddern wir das Entengerät im Frontbereich komplett auseinander, die Motorhaube verweilt wie ein Schnabel über dem Geschehen. Die Kotflügel, Haubenwangen, Lüftungsschläuche und auch einiges an Elektrik müssen weichen. Das dauert natürlich. Beim Teutates: Etwa zehn Minuten später ist es erledigt. Pausen werden natürlich standesgemäß mit Baguette, französischem Weichkäse und Macarons zelebriert. Nun geht es ans Eingemachte. Das Öl sieht beim Ablassen noch ganz gut aus, aber der gesamte Motorraum ist verölt und das auch schon länger. Wir entscheiden uns für eine römisch-gründliche Motorwäsche mit reichlich Kaltreiniger und ersetzen den Öleinfüllstutzen inklusive Kurbelwellenentlüftung, da dieser in neunzig Prozent aller Fälle von Ölverlust des Wurzels Übel ist (sagt das Internet). Nach dem Ersetzen von Führung und Gummilagern der Schaltung schaltet der Revolver wieder äußerst fein. Fast Automatix sozusagen.

Noch fix den Unterboden konservieren, das Fahrwerk schmieren, den Auspuff entrosten und schweißen und die Lüftung neu verbauen, den Vergaser reinigen und die Elektrik reparieren, wir sind fertig in Ascheberg.

Klein und schmächtig, aber voller List

Wichtig und hilfreich ist natürlich die Erfahrung von Guido Rößler, der früher Ente fuhr und schraubte, beides erfolgreich. Trotzdem: Immer wieder ertappen wir uns dabei, kompliziert zu denken, um dann eine einfache Lösung zu finden. Passend zum Véhicule. Irgendwie erinnert aber auch alles an der Technik ein bisschen an den Gallier Asterix: klein und schmächtig, aber voller List.

Nicht nur das Fahren, auch das Schrauben an der 2CV wirkt irgendwie ziemlich entspannend. Wie schon im Teil 1 des Oktanenten-Specials beschrieben, ist die Technik dieses putzigen Automobils leicht zu verstehen, einfach zu reparieren und praktisch unkaputtbar. Und zwar im besten Vorkriegs-Style über fast fünfzig Jahre Bauphase. Jedesmal, wenn in „Entenhausen“ jemand das Lied der technischen Weiterentwicklung anstimmen wollte, ist dieser vermutlich (statt Mitarbeiter des Monats zu werden) nach bester Troubadix-Manier ruhiggestellt worden. Bedeutet: Die Party sehen können, einen tollen Ausblick haben, aber leider nicht mitfeiern dürfen.

Patina ist angesagt

Zurück im Oktaneum: nach einer ausgiebigen Probefaaaaahrt soll die finale Aufbereitung der Oktanente etwas ganz Neues zuteilwerden lassen: Eine schöne Optik. Die sanfte Patina muss dabei erhalten bleiben und das Auto für die kommenden Jahre konserviert werden. Da hier auf Basis des überwiegend vorhandenen Originallacks operiert wird, gehen wir behutsam vor. Denn dieser ist, wie uns die Messung mit unserem Lackschicht-Messgerät verrät, ausgesprochen sparsam auflackiert. (Danke nochmal, Verleihnix) Ganze 0,08 Millimeter misst der vermutlich noch nie polierte Lack mit der Farbbezeichnung „Blanc Meije“ fast am ganzen Fahrzeug. Die Falze auf der Motorhaube, die aussehen wie ein Motorboot der fünfziger Jahre von unten, sind natürlich noch dünner versiegelt. Bedeutet: gröbere Schleifmittel auf der Excenter-Maschine würden die Farbe „aus den Latschen“ und unaufhaltsam in Richtung Grundierung katapultieren. Und dann aufs Blech. Hierbei muss man sich entscheiden: Will man Kratzer komplett herauspolieren, verliert man substanziell Lackschicht und vielleicht auch die Möglichkeit, irgendwann eine maschinelle Politur zu wiederholen. Wir haben uns dagegen entschieden, erhalten lieber die Substanz und verleihen dieser einen schönen Glanz. (Das reimt sich beim Teutates.)

Sauberes Gefieder. Ab zum Imperator.

Als Arbeitsvorbereitung haben wir den Flattermann mit der Zwei-Eimer-Waschmethode sorgfältigst gesäubert, es folgte das Abkleben von Dichtungen etc. und die anschließende Reinigung mit Lack-Knete. Danach wirkte der Idefix-farbene Lack schon sehr schön glatt und gepflegt. Es folgte in zwei Stufen die behutsame Behandlung mit einer Cut-Politur und dann mit einer feineren Mischung für den Glanz. Wir versiegeln die Oberfläche noch nicht mit Naturwachs, denn der Lackierer unseres Vertrauens muss nachfolgend das Heckabschlussblech und eine kleine Stelle an der Motorhaube beilackieren. Dann kann es zum Technik-Imperator für die Hauptuntersuchung mit H-Abnahme gehen. Auf dass sie, dessen Daumen nach oben gestreckt vorausgesetzt, mit einem Lorbeerkranz geschmückt den Weg auf die Straße zurückfinden möge. Zu uns Oktanauten.